对桥梁坍塌事故的分析？
下面是中达咨询给大家带来关于对桥梁坍塌事故的分析的相关内容，以供参考。
桥梁存在于自然界中，满足我们的使用要求。不管是在其建造阶段还是运营阶段，都不可避免的受到来自自然界的各种因素的影响，像洪水、地震、风沙、冰冻、泥石流等；同时，桥梁也会受到设计、施工失误、超载等人为因素的影响；此外，桥梁所采用材料的自身性能也会不断退化，从而导致结构各部分不同程度的损伤和劣化。
一、泥石流造成的桥梁坍塌事故
1.泥石流造成的桥梁坍塌事故现状
泥石流是介于流水与滑坡之间的一种地质作用。在适当的地形条件下，大量的水体浸透山坡或沟床中的固体堆积物质，使其稳定性降低，饱含水分的固体堆积物质在自身重力作用下发生运动，就形成了泥石流。泥石流是一种破坏力很大的山区自然灾害，一次强大的泥石流，常常会冲毁桥梁，淤埋铁路，淹没车站，中断交通。是山区建设和铁路、公路运输中必须注意的自然灾害。我国是一个多山的国家，山地面积约占总面积的三分之二以上，因而泥石流分布也较广，桥梁遭受泥石流的破坏，几乎连年不断，并有逐年增加的趋势。
我国铁路史上最大的泥石流灾害发生在成昆铁路向南行横跨大渡河后所穿越的第一条沟谷——利子依达泥石流沟中。该沟地属四川省凉山彝族自治州甘洛县，是大渡河的一条支流。
这次泥石流灾害发生的时间是1981年7月9日凌晨1时30分。冲毁成昆铁路利子依达沟铁路桥一座，把2号墩连腰斩断，钢梁被冲入大渡河。当天凌晨1时46分，由格里平至成都的442次客车，不幸在桥位处与泥石流遭遇，两辆机车、一节邮政车、一节客车及一批旅客，一起被洪流推人奔腾咆哮的大渡河中，死亡275人，受伤数十人，酿成了我国铁路史上罕见的泥石流灾害事故。
2.减少泥石流对桥梁危害的措施
(1)排导工程。公路、铁路在选线时尽量避开泥石流的洪积扇，实在避无可避，可选择大的桥梁跨径，增大桥梁等构造物的泄洪能力。让泥石流按设计意图顺利通过排导设施顺畅地从要保护的桥梁的上游泄到下游，不造成危害。
(2)拦挡工程。在容易发生泥石流沟中修筑各种形式的拦挡坝，以控制泥石流的固体物质和雨洪径流，拦截泥石流的沙石、削弱泥石流的流量和能量。
(3)植物措施。以上措施虽然可以一定程度上减少泥石流对桥梁的危害，但都不能从根本上解决问题。通过对泥石流的活动规律进行研究，可以发现：虽然其突发性强，治理难度大。但它的发生和森林植被覆盖率有很大的关系，森林植被覆盖率小的地方，水土保持能力差，容易或者有可能发生泥石流。因此，我们可采用以林为主，林、灌、草多层立体交错覆盖的造林结构，层层截流降水，减轻地表侵蚀，防止水土流失，防治泥石流。
(4)耕作措施。禁止毁林开荒和顺坡耕作，推广少耕、免耕、覆盖耕作等保土耕作措施。
二、冰凌对桥的破坏
1.冰凌对桥产生破坏的原因
在我国北方地区，尤其是东北及内蒙地区，气候严寒，封冻期长，平均封冻期在五个月左右，平均最大冰厚为l至1.1米。因此在这些地方，冰凌对桥的危害就变得非常严重，成为一个不可忽视的问题。冰凌对桥的危害主要体现在对桥墩的危害。冰凌造成桥墩破坏的主要原因，大致可分三种形式：一是覆盖冰层形成时，由于气温剧烈变化，冰膨胀所引起的静冰压力；二是流冰期冰块与桥墩碰撞时产生的动冰压力；三是流冰期冰覆盖层对桥墩的磨损作用上述三种形式并非单独存在，而是互为影响共同作用的。
2.冰凌对对桥的破坏实例
京包线妨水河桥1955年建成通车后，先后在1956年和1967年两次发生冰凌破坏，1956年1月9日，该桥第5—12号墩向上游倾斜，目测桥面变形，约180—250毫米。经过详细检查发现第4、5、6、7、8及19号墩断裂，第12、16、20号三个墩也发现裂纹，但未断裂。1967年12月8日，冰压力又将第6、9、13、17、18号五个墩挤坏，其中第6号墩是第二次折断，断裂位置及倾斜方向与第一次基本相似。造成本桥两次破坏的主要原因，系第一种形式，即冰在气温上升时膨胀而引起的静冰压力，而其他二种形式则起辅助作用。因为本桥桥位处，每日上午11点，气温上升速度较快，且时间较短，此时产生的静冰压力急剧增加，致使桥墩承受不了而被剪坏。1975年1月23日，大冰排将永和村津唐公路桥撞毁8孔。同日，宁车沽公路桥主流中4个桥墩也被撞击错位露筋。3.防冰凌破坏的常用措施
(1)用人工把桥墩附近0.6—1米范围内的冰破开，或者用破冰船在距桥墩50米以外，撞开一条活水带，并围着桥上下游两侧破冰，以期达到保持不冻的目的。(2)开河前对大块冰凌预爆。（3）在桥墩位置选择破冰棱及护基工程。(4)改变过去桥的跨度小、墩密、横阻河道的设计方法，改用大跨径桥梁通过，减少桥墩数量。
三、车撞桥事故实例
近年来，随着经济的快速发展，跨线桥尤其是城市高架桥大量修建，再加上各种车辆的数量也在急剧增加，使得汽车与城市桥梁屡屡“亲密接触”。以北京市为例，2005全年发生60余起车撞桥事故，2006年截止到5月底，己经发生了33起，比去年同期增加了37.5%，全国其它的城市也存在同样的问题。
实际上，车撞桥对桥梁造成的损坏是无法估量的。通常说的损伤是有形的，比如撞坏主梁等。但是，并不仅仅如此，因为每一次的撞击都会使桥梁受“内伤”。随着时间的推移，“内伤”带来的隐患则会逐步显现出来。有关专家指出，由于汽车撞桥事故及车辆超载等原因，使很多城市桥梁的平均使用寿命减少了近20年。因此，车撞桥的问题应引起我们足够的重视。
四、结论
桥梁存在于自然界中，满足我们的使用要求。不管是在其建造阶段还是运营阶段，都不可避免的受到来自自然界的各种因素的影响，像我们前面各章所介绍的洪水、地震、风沙、冰冻、泥石流等等。这些自然界的不可抗力既然存在，我们的桥梁就避无可避，必然会遭到它们不同程度的破坏。短期内发生的诸如突然破坏与倒塌，多是由于施工质量没有达到规范和设计要求，典型的问题包括材料强度不足和施工工艺不合格等；也有个别桥梁存在诸如偷工减料、以次充好等严重的管理问题，更是对桥梁安全造成致命的损害。而大量的桥梁在远没有达到预期使用寿命时，出现了影响正常使用的病害与劣化;特别是一些桥梁在只使用了几年、甚至刚建成不久就出现严重的耐久性不足的问题，这也与施工质量低下有重要关系，典型的问题有钢筋保护层不足及目前广泛存在于施工现场的严重的构件开裂问题(主要原因包括：水泥选用、混凝土配合比、振捣、养护不当及预应力施加不合理等)。这些施工上的缺陷虽然短期不会对桥梁的正常使用产生明显的影响，但却会对结构的长期耐久性产生非常不利的危害，造成桥梁的安全隐患。在承认施工存在问题的同时，也不可否认，在桥梁设计领域，特别是关于桥梁施工和使用期安全性的问题还有许多可以改进的地方。结构设计的首要任务是选择经济合理的结构方案，其次是结构分析与构件和连接的设计，并取用规范规定的安全系数或可靠性指标以保证结构的安全性。
更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd
造成桥梁施工支架垮塌的原因有哪些
现在的桥梁施工支架，一般均采用了钢管支架，钢管支架体系由于通用性强、承载力高、使用成本相对较低等原因，在桥梁结构施工中得到广泛应用。但是随着支架高度的增加，和桥梁跨度的增大，导致支架系统坍塌事故也屡见不鲜，给工程各方带来不可预见的经济损失。探究钢管支架发生坍塌事故的原因的，大致可分为：
1、构造设计不合理：这是造成支架坍塌事故的最主要原因之一，构造设计不合理，不仅仅是支架的承载力问题，更重要的是结构稳定性验算。随着支架高度的增加，支架稳定性将随高度的增加而显著下降。
2、施工荷载的控制问题；
3、支架材料选用问题；
4、支架是施工质量控制问题；
5、支架的施工人员素质问题：支架的施工，首先一定需要合格的施工操作人员，所有施工操作人员都必须持证上岗，并且需要加强其施工的责任心。
6、施工管理方面管理方面的问题：要严格执行支架施工过程中的施工方质量检验，监理旁站等制度，加强现场监督，把事故隐患消除在萌芽之中。
因偷工减料导致大桥坍塌事故,分析风险因素
亲，您好很高兴为您解答！(一)桥梁设计不合理桥梁在设计过程中，设计人员对于理论知识不全面，导致桥梁长期使用而出现疲劳，加之不断的振动影响，导致桥梁开lie，严重的出现断lie的情况。很多桥梁为了满足创新的需求，更是没有充分考虑安全要素。设计人员在设计时无法正确计算桥梁的耐久xing，对于桥梁的结构和构件设计不合理，加大了桥梁出现坍塌事故的风险。(二)桥梁的施工技术落后桥梁在具体的施工过程中，其质量与施工人员的技术水平之间密切相关。施工人员的专业水平较低，分析问题的综合素质不强，安全意识薄弱等因素都会引发桥梁施工过程中各种事故的出现。目前，我国桥梁工程施工的管理机制混乱，偷工减料事件时有发生，各种腐败问题严重。致使桥梁工程完工后经常出现局部质量问题货坍塌事故。落后的安全意识和施工技术是桥梁工程存在风险的关键。(三)桥梁施工材料和负荷能力不达标桥梁施工所用材料是桥梁质量的保证，其中混凝土容易出现碳化和锈蚀等情况，严重影响桥梁的安全。施工材料在选择时没有考虑其耐久xing和xing能退化等因素，导致材料耐久抗力逐渐降低。桥梁结构部分的材料更要提高耐久xing、防腐xing、耐热xing、耐火xing等xing能，以降低坍塌事故的风险。桥梁工程主要承担各项运输任务，其负荷能力是桥梁安全的保障。而桥梁施工中对桥梁负荷能力的重视不足，没有具体分析桥梁所处的环境和车流量等情况，桥梁的负荷能力往往不达标，很多桥梁存在超负荷运行的情况，其风险不断增加。(四)桥梁工程缺少科学的养护检测桥梁经过长时间的ri晒雨淋等侵袭后，其负载能力逐渐降低，导致坍塌风险增大。科学的、及时的检修时确保桥梁安全xing的关键。若桥梁安全检修不及时，桥梁内部结构损伤无法修复，其在超负荷运行的情况下的坍塌危险相比之前高出数倍。【摘要】
因偷工减料导致大桥坍塌事故,分析风险因素【提问】
亲，您好很高兴为您解答！(一)桥梁设计不合理桥梁在设计过程中，设计人员对于理论知识不全面，导致桥梁长期使用而出现疲劳，加之不断的振动影响，导致桥梁开lie，严重的出现断lie的情况。很多桥梁为了满足创新的需求，更是没有充分考虑安全要素。设计人员在设计时无法正确计算桥梁的耐久xing，对于桥梁的结构和构件设计不合理，加大了桥梁出现坍塌事故的风险。(二)桥梁的施工技术落后桥梁在具体的施工过程中，其质量与施工人员的技术水平之间密切相关。施工人员的专业水平较低，分析问题的综合素质不强，安全意识薄弱等因素都会引发桥梁施工过程中各种事故的出现。目前，我国桥梁工程施工的管理机制混乱，偷工减料事件时有发生，各种腐败问题严重。致使桥梁工程完工后经常出现局部质量问题货坍塌事故。落后的安全意识和施工技术是桥梁工程存在风险的关键。(三)桥梁施工材料和负荷能力不达标桥梁施工所用材料是桥梁质量的保证，其中混凝土容易出现碳化和锈蚀等情况，严重影响桥梁的安全。施工材料在选择时没有考虑其耐久xing和xing能退化等因素，导致材料耐久抗力逐渐降低。桥梁结构部分的材料更要提高耐久xing、防腐xing、耐热xing、耐火xing等xing能，以降低坍塌事故的风险。桥梁工程主要承担各项运输任务，其负荷能力是桥梁安全的保障。而桥梁施工中对桥梁负荷能力的重视不足，没有具体分析桥梁所处的环境和车流量等情况，桥梁的负荷能力往往不达标，很多桥梁存在超负荷运行的情况，其风险不断增加。(四)桥梁工程缺少科学的养护检测桥梁经过长时间的ri晒雨淋等侵袭后，其负载能力逐渐降低，导致坍塌风险增大。科学的、及时的检修时确保桥梁安全xing的关键。若桥梁安全检修不及时，桥梁内部结构损伤无法修复，其在超负荷运行的情况下的坍塌危险相比之前高出数倍。【回答】
(五)缺少应对自然灾害的措施随着经济的发展，我国对于资源的开发控制不力，导致环境越来越差。环境的变化导致各种自然灾害的发生率越来越高，近些年台风、地震、山体滑坡等自然灾害给我国造成巨大的经济损失，严重威胁人们的财产安全。受到自然灾害的影响，桥梁工程结构所受到的冲击越来越大，泥石流、洪水等对桥梁造成直接冲击，严重损害桥梁的结构，进而出现坍塌事故。自然灾害成为在成桥梁坍塌的主要风险之一。个别地区在桥梁根基附近过度开采砂石，导致河床宽度越来越小，在洪水bao发时不利于减缓水流的流速，间接增加了洪水对于桥梁结构的冲击力，强大的冲击力将桥梁附近的砂石冲走，桥墩塌陷风险增加。【回答】
桥梁工程坍塌事故风险及对策分析？
一、桥梁工程坍塌事故的风险因素分析
(一)桥梁设计不合理
桥梁在设计过程中，设计人员对于理论知识不全面，导致桥梁长期使用而出现疲劳，加之不断的振动影响，导致桥梁开裂，严重的出现断裂的情况。很多桥梁为了满足创新的需求，更是没有充分考虑安全要素。设计人员在设计时无法正确计算桥梁的耐久性，对于桥梁的结构和构件设计不合理，加大了桥梁出现坍塌事故的风险。
(二)桥梁的施工技术落后
桥梁在具体的施工过程中，其质量与施工人员的技术水平之间密切相关。施工人员的专业水平较低，分析问题的综合素质不强，安全意识薄弱等因素都会引发桥梁施工过程中各种事故的出现。目前，我国桥梁工程施工的管理机制混乱，偷工减料事件时有发生，各种腐败问题严重。致使桥梁工程完工后经常出现局部质量问题货坍塌事故。落后的安全意识和施工技术是桥梁工程存在风险的关键。
(三)桥梁施工材料和负荷能力不达标
桥梁施工所用材料是桥梁质量的保证，其中混凝土容易出现碳化和锈蚀等情况，严重影响桥梁的安全。施工材料在选择时没有考虑其耐久性和性能退化等因素，导致材料耐久抗力逐渐降低。桥梁结构部分的材料更要提高耐久性、防腐性、耐热性、耐火性等性能，以降低坍塌事故的风险。桥梁工程主要承担各项运输任务，其负荷能力是桥梁安全的保障。而桥梁施工中对桥梁负荷能力的重视不足，没有具体分析桥梁所处的环境和车流量等情况，桥梁的负荷能力往往不达标，很多桥梁存在超负荷运行的情况，其风险不断增加。
(四)桥梁工程缺少科学的养护检测
桥梁经过长时间的日晒雨淋等侵袭后，其负载能力逐渐降低，导致坍塌风险增大。科学的、及时的检修时确保桥梁安全性的关键。若桥梁安全检修不及时，桥梁内部结构损伤无法修复，其在超负荷运行的情况下的坍塌危险相比之前高出数倍。
(五)缺少应对自然灾害的措施
随着经济的发展，我国对于资源的开发控制不力，导致环境越来越差。环境的变化导致各种自然灾害的发生率越来越高，近些年台风、地震、山体滑坡等自然灾害给我国造成巨大的经济损失，严重威胁人们的财产安全。受到自然灾害的影响，桥梁工程结构所受到的冲击越来越大，泥石流、洪水等对桥梁造成直接冲击，严重损害桥梁的结构，进而出现坍塌事故。
自然灾害成为在成桥梁坍塌的主要风险之一。个别地区在桥梁根基附近过度开采砂石，导致河床宽度越来越小，在洪水暴发时不利于减缓水流的流速，间接增加了洪水对于桥梁结构的冲击力，强大的冲击力将桥梁附近的砂石冲走，桥墩塌陷风险增加。
二、桥梁工程坍塌事故风险的预防对策
(一)规范桥梁工程的设计和施工
桥梁在设计时要充分考虑所住环境、用途、位置等因素，要分析当地的气候条件，科学计算桥梁的负荷承载能力。因此，规范桥梁工程设计和施工，是降低桥梁坍塌风险的重要保证。严格按照标准要求进行材料选择和施工，提高桥梁设计的科学性和安全性。设计人员要对桥梁的结构、安全性、负荷承载力综合分析、科学计算，以减少事故的发生。
(二)提高施工人员的技术水平
桥梁施工人员的综合素质的提高是降低桥梁工程坍塌事故，提高桥梁安全性的关键。因此，要求各施工单位对施工人员进行培训和锻炼，强化施工队伍建设，创新施工管理安全机制，严格按照设计标准进行施工。还要采取责任制，明确岗位职责，提高施工人员的重视程度。桥梁工程施工中要不断进行安全试验，通过实践经验积累提高施工人员的技术水平。
(三)建立健全的安全检修机制
桥梁工程坍塌事故的预防中，安全检修的作用无可替代。桥梁的使用和运载情况检修和管理可以明显提高桥梁的安全性。桥梁结构构件的耐久性不同，检修人员要严格按照标准对各个部件分别养护，以将事故的发生率降到最低。检修人员还要定期评估桥梁构件的安全性，加大维修的投入，建立维修和养护记录制度，为以后的检修提供支持。
(四)加强环境保护和自然灾害的预防措施
政府要加大环境保护的宣传力度，提高居民的环境保护意识，出台相应的政策严厉打击迫害环境的行为。组间环境保护小组，针对管辖区域内的桥梁周围环境进行实时监督，严格控制河床内的砂石开采量。对于砂石开采要有相关的审批，切不可随意开发，影响河床的生态平衡。对于河床较窄的地区要合理扩宽，出现塌陷的桥墩在及时修复和填充，减少桥梁出现坍塌的风险。
三、总结
桥梁工程的安全性和耐久性是确保国民经济安全的重要保证。坍塌事故是桥梁安全的主要影响因素，其受到设计规划、自然条件、施工技术和检修维护等多方面的影响。针对桥梁工程坍塌事故的风险分析，可以预防各种安全事故的发生，提高桥梁的安全性和耐久性。
以上桥梁工程坍塌事故风险及对策分析由中达咨询搜集整理
更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd
桥梁事故发生原因总结
您好，很高兴为您解答,桥梁事故发生原因总结：桥梁是交通线中的关键组成部分, 其在交通运输和经济发展中的重要性勿 庸置疑。桥梁的规划施工建设仅是桥梁的第一步, 而真正发挥桥梁在国民经济建 设与发展中的作用还需依靠建成后运营中的科学管理和养护维修。 桥梁作为线路跨越障碍的一部分, 运营中一旦发生垮塌事故会造成巨大的 财产损伤, 并可能导致人员伤亡及线路阻断, 也会造成恶劣的社会影响。【摘要】
桥梁事故发生原因总结【提问】
您好，很高兴为您解答,桥梁事故发生原因总结：桥梁是交通线中的关键组成部分, 其在交通运输和经济发展中的重要性勿 庸置疑。桥梁的规划施工建设仅是桥梁的第一步, 而真正发挥桥梁在国民经济建 设与发展中的作用还需依靠建成后运营中的科学管理和养护维修。 桥梁作为线路跨越障碍的一部分, 运营中一旦发生垮塌事故会造成巨大的 财产损伤, 并可能导致人员伤亡及线路阻断, 也会造成恶劣的社会影响。【回答】
湖南平江县梅仙镇卢范大桥建于哪年
【同期】(湖南省岳阳市平江县 县长 王洪斌)第一个关于桥的问题，应该有这样几个问题。第一，桥垮塌的原因。从我们目前来看，还是特大山洪导致河中的沙船、河中的船只，和其他的一些物体撞击桥梁桥体，导致桥体垮塌。目前大家有疑问的质量问题，我们昨天晚上，又把交通部门的所有的资料要求都拿出来。第一，设计院的设计文书，要原原本本的提供给我们记者朋友， 那个设计文书是怎样的，大家担心的有一些东西没有，是不是设计文件中间有，而在实施过程中间没有，如实地提供给记者朋友。所以今天记者朋友要看的话，设计文书原原本本的提供给我们记者朋友。第二，因为这个桥他的建设，应该是很长的时间，从1993年村里面开始建设的。后来，市交通局在范固村办点扶贫，看到这个桥在建，这个情况不行。无设计，无技术人员，还一个无资金，三无。然后把它停下来，停下来以后由岳阳市勘察设计院设计，最后动工的时间是1997年12月，建成是1998年12月。1999年6月，由省交通建设质量监督实验监测中心，进行监测。认定这个过程是全部完成。毛帅南解释，这座桥总长120米，为三孔空腹式石拱桥，通过几何力学结构来支撑桥体，不需要钢筋。该桥于1997年12月施工，1998年12月竣工。由余坪乡政府投资修建，老百姓自筹了部分款项。初步来看，桥梁不存在质量问题。对于该桥是否属于危桥的疑问，记者从相关部门了解到，此次垮塌的事故桥技术状况为二类非危桥。2011年，湖南省交通运输厅对全省各地的公路桥梁安全和技术情况进行了全面排查。当时排查共发现4333座公路危桥，这次垮塌的桥梁不在此范围。
桥梁坍塌造成死伤怎么划分赔偿责任
一、桥梁坍塌造成死伤怎么划分赔偿责任
依据我国相关法律的规定，桥梁坍塌造成人员死伤的，责任的划分可以分为刑事责任和民事赔偿责任，由造成桥梁坍塌的责任人来承担。
二、相关法律规定
《中华人民共和国刑法》
第一百三十七条 【工程重大安全事故罪】建设单位、设计单位、施工单位、工程监理单位违反国家规定，降低工程质量标准，造成重大安全事故的，对直接责任人员，处五年以下有期徒刑或者拘役，并处罚金;后果特别严重的，处五年以上十年以下有期徒刑，并处罚金。
第一百三十三条 【交通肇事罪】违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役;交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。
《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》
第十七条 受害人遭受人身损害，因就医治疗支出的各项费用以及因误工减少的收入，包括医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院伙食补助费、必要的营养费，赔偿义务人应当予以赔偿。
受害人因伤致残的，其因增加生活上需要所支出的必要费用以及因丧失劳动能力导致的收入损失，包括残疾赔偿金、残疾辅助器具费、被扶养人生活费，以及因康复护理、继续治疗实际发生的必要的康复费、护理费、后续治疗费，赔偿义务人也应当予以赔偿。
受害人死亡的，赔偿义务人除应当根据抢救治疗情况赔偿本条第一款规定的相关费用外，还应当赔偿丧葬费、被扶养人生活费、死亡补偿费以及受害人亲属办理丧葬事宜支出的交通费、住宿费和误工损失等其他合理费用。
桥梁坍塌造成死伤怎么划分赔偿责任
依据我国相关法律的规定，桥梁坍塌造成人员死伤的，责任的划分可以分为刑事责任和民事赔偿责任，由造成桥梁坍塌的责任人来承担。
一、相关法律规定
《中华人民共和国刑法》
第一百三十七条【工程重大安全事故罪】建设单位、设计单位、施工单位、工程监理单位违反国家规定，降低工程质量标准，造成重大安全事故的，对直接责任人员，处五年以下有期徒刑或者拘役，并处罚金；后果特别严重的，处五年以上十年以下有期徒刑，并处罚金。
第一百三十三条【交通肇事罪】违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。
《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》
第十七条受害人遭受人身损害，因就医治疗支出的各项费用以及因误工减少的收入，包括医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院伙食补助费、必要的营养费，赔偿义务人应当予以赔偿。
受害人因伤致残的，其因增加生活上需要所支出的必要费用以及因丧失劳动能力导致的收入损失，包括残疾赔偿金、残疾辅助器具费、被扶养人生活费，以及因康复护理、继续治疗实际发生的必要的康复费、护理费、后续治疗费，赔偿义务人也应当予以赔偿。
受害人死亡的，赔偿义务人除应当根据抢救治疗情况赔偿本条第一款规定的相关费用外，还应当赔偿丧葬费、被扶养人生活费、死亡补偿费以及受害人亲属办理丧葬事宜支出的交通费、住宿费和误工损失等其他合理费用。
桥梁的破损成因及结构加固方法？
在高速公路实际运营过程中，普遍存在着屡禁不绝的超载运输问题，对桥梁构造物等造成严重损伤。因此，为了保证桥梁的安全运营与使用寿命，应对重载交通下桥梁的破坏形态进行研究分析，对桥梁进行必要的加固、维修和改造，以提高其承载能力，使其能够适应实际的通行需求。 1、桥梁超载破坏成因 （1）超过桥梁承载能力的汽车荷载通行，会使桥梁产生较严重的病害，行车使用性能下降，承载能力降低，结构开裂，寿命缩短。以最为常见的组合式梁桥为例，由于其横截面由多梁组合而成，桥梁的病害主要表现为横向联结结构的破坏 在桥面上，由于结构发生破坏加剧了主梁的挠度．行车道位置会出现较严重的车辙，行车平顺性降低。桥面铺装沿主梁的铰缝产生纵向的裂缝 从桥下观察，可发现铰缝开裂，铰缝内填充的混凝土呈块状剥落，并且桥面降水沿铰缝渗漏 沥青混凝土铺装开裂、渗，水泥混凝土桥面铺装层及铰缝发生严重的碎裂，并且渗水 由于桥梁上部结构的各主梁间横向联结主要靠铰缝及混凝土铺装层实现，上述病害将导致横向联结完全失效。这样，桥梁横截面上的主梁之间无法相互传力，行车道上的荷载将完全作用于轮下一条单独的主梁上，而横截面上其他梁没有分担，因此，桥梁的整体承载能力降低 承受荷载的主梁会因为过载发生破坏，在跨中梁底部位出现弯矩裂缝，裂缝一般为多条，分布于跨中一定区段内。裂缝的出现会降低梁的刚度，因此．行车道下承载的主梁的梁底向下凹出，挠度加大。 （2）重车荷载对各类桥梁的影响 对于单孔跨径较大的桥，因为桥长、跨径大，在同一跨内或相邻跨内可能同时上多辆重车．重车的荷载效应较大，并且车辆的纵向间距对内力影响也很大。由此可见．在重载交通的路段，大跨桥梁是不适宜的，应多采用中小跨径的桥梁 对于中小跨径桥梁，随着跨径的减小，恒载内力所占比例变小，荷载内力所占比例变大，所以荷载增大对桥梁内力的整体影响也变大，也就是说重车在小跨径桥上的荷载效应较大，造成的破坏较严重。另外，因为桥梁短，跨径小，纵向仅能上1辆重车，因而纵向车距造成的影响不大，最大荷载内力的大小由重车的主轴重量决定。内力最大值所对应的布载情况为超车时两列重车的重轴同时布于最不利位置。 2、桥梁加固措施与方法 （1）桥梁加固难度大、技术要求高，在操作中应制定科学周密的加固方案，采用先进的加固材料和严格的加固工艺，由熟练的施工人员来完成，并注意桥梁加固后的观测和检查验证。 1]桥梁下部结构加固： 这个加固就是对桥梁的基础部位进行加固，主要是对桥墩进行加固，增加钢筋增设桥梁的桩位，对一些比较旧的桥墩进行更换，同时我们还要注意对桥梁形状的选择。例如圆形或方形，这样能够更好地抵御地震，对基部材料的选择，要防水防潮。 2）桥梁上部结构加固： 可以通过对道路的上部表面积进行加宽加厚的处理，以到达减少桥梁单位面积的承载量，同时还可以通过高科技的复合材料对将钢板或碳纤维等高强材料粘贴在需要加固道路表面上，通过这样的材料来减轻车辆通过时的载荷。 3）桥梁造型的改变： 由于受到历史原因，我国拱桥在全部桥梁中的比例非常高，并且损坏程度也是非常大，很多桥梁已经不能满足大型车辆通过的负荷要求了。这就需要我们进行改造，可以通过修加悬索，从而增加桥梁的使用寿命，根据实际情况在原设计上改变简单单一式桥梁为复合型桥梁。 （2）桥梁结构加固外部粘贴、加大截面、改变结构体、增加外部预应力、增设纵梁等方法加固桥梁。加大截面加固法主要是增大构件的横截面面积，可采用加大截面面积为主和加配钢筋为主两种加固方案。 1）外部粘贴加固法： 外部粘贴加固法是指采用环氧树脂等粘合剂将型钢、玻璃钢等材料粘贴在结构外部，用以提高结构承载能力的加固方法。通过对受拉区施加预加压力，达到抵消一定的自重应力的作用。此法适用于构件尺寸受限制而需大幅度提高结构承载能力的场合。 2）改变结构加固法： 改变结构加固法的主要做法是增设支撑或桥墩以及在梁下增设钢架等加劲梁或叠合梁，从而提高桥梁承载能力。新增主梁后，桥梁荷载得以重新分布，原梁中荷载得以减轻，且加固后的桥梁承载能力和刚度得以提高。此法适用于梁体结构基础完好，而承载能力不能满足要求的场合。 3、桥梁结构材料上修护 我国最早的道路桥梁一般都是砖结构，承受的压力比较小，再就是解放后，我国修的道路大部分都是柏油路，大型车辆的碾压难免不了出现一些损坏，目前我国很多道路基本都是水泥路，在承载能力方面得到了一定的提高，但是还是会出现修补加固。 对于桥梁的材料有很多种，目前我国存在的有木桥、石桥、钢筋混凝土桥、钢结构桥梁和混凝土桥梁。我国大部分桥梁的材料还是钢筋昆凝土的，由于这些材料成本相对来说比较低，应用非常广泛，但是这样的材料也用容易出现问题，抗弯抗压性能低，容易出现裂痕。特别是多地震的地区更是如此。对于这些裂痕的处理，目前主要修补的方法：表面抹灰法、喷浆法和压力灌浆法等。 很多道路桥梁需要钢铁等材料，这些材料容易受到氧化腐蚀，这就需要我们对这些材料进行有效的处理，例如阴极保护法、涂铝锌层法、物理屏蔽法、化学缓蚀等，这样可以更好地保护桥梁，同时对于没有经过保护措施的桥梁，在维护时一定要对其进行有效的保护，防止出现因氧化腐蚀出现险情。 4、桥梁养护和合理施工取材 对于桥梁的维护我们一定要加大人力，同时我们在修建桥梁时保证质量．不能出现偷工减料，按照国家相关规定保质保量地进行建设，同时对于材料的选择一定要根据实际情况，不能违背自然规律，合理取材。如果在道路桥梁的建筑施工过程中的质量控制不严，道路桥梁的沥青存在裂缝，在投入使用后就很容易导致较大范围破损现象的出现。道路桥梁的路面平整度是工程建设的重要指标，如果施工时质量控制的不好，那么道路桥梁的整度衰减很快。而且如果道路不平整就会产生降低车速、增加行车颠簸、加大冲击力和损坏车辆等问题，影响道路桥梁的使用价值。道路桥梁上沥青的裂缝和破损，在运营后不久出现大面积的裂缝和破损，造成这种情况的原因是在道路桥梁的施工建设中存在质量控制问题。当前我国路面工程片压面追求平整度，忽视压实度的要求，并碾压的材料配合比不当导致沥青不达标，使得路面基底承载力不足，再加上水分侵蚀和阳光照射，这就造成了路面沥青凝士疲劳开裂。 如果道路桥梁的路面不具备足够的强度或者路面的土基强度不均衡，就会导致水泥路面发生开裂的现象。此外，如果选择在春季或者秋季动工，由于昼夜温差较大，混凝土路面在应力的作用下极易导致板体的断裂。只要道路桥梁的水泥路面出现断裂，就会在很大程度上影响到路面的平整度。在道路桥梁的施工建设中，由于路面的土基强度不够或不均匀而造成路面开裂，或者是因为工程在）春秋两季施工，造成混凝土路面白天与晚上存在较大的温差，从而产生较大的翘曲应力致使路面的板体开裂。 5、结束语 现代交通飞速发展，我国桥梁的数量将越来越多，桥梁的病害严重危害桥梁安全，因此，桥梁的养护工作也将益发重要。重视对桥梁的养护及桥梁加固技术研究做好桥梁的加固、维修和养护，能有效地增强桥梁的使用性能和延长桥梁的使用寿命，更好地发挥桥梁的作用。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd
桥梁结构损害和加固方法分析？
一．引言
我国通俗的道路施工中，只是将混凝土岩石或者沥青铺设于道路上，这样的工程没有考虑到路面的承重、路面的强度与稳定性，并且没有系统的设计参数和原理，使得路面工程在短的时间内瓦解，给政府乃至国家造成经济损失。桥梁的结构是承受负荷重力的主要载体，同时也是确保桥梁安全的重要支柱。随着使用时间的增加，在桥梁结构中产生了一些损害，导致桥面结构发生功能缺陷，威胁桥梁安全。
二.桥梁结构受到损害的原因随着时间的推移,桥梁结构会受到不同程度的损害,造成这些损坏的原因主要有:建筑材料性能降低、桥梁结构负荷重力过大、环境影响、自然灾害、人为事故损害、设计不合理、施工过程中的不利因素影响等。建筑材料性能降低。桥梁结构使用时间越长,建设这些桥梁结构所使用的建筑材料就会受到越多的磨损,其性能就会降低,从而使得桥梁结构受到不同程度的损害,影响桥梁结构的使用。桥梁结构负荷重力过大。我国目前的桥梁结构很多是按照80年代左右的设计标准设计建造的,那时公路运输量较低,所以桥梁结构的负荷能力较低,近年来随着经济的发展,我国机动车数量急剧增加,公路运输量的不断增大,尤其是工程用重型运输车的频频出现,使得桥梁结构负荷重力也不断增大,导致桥梁结构经常处于超载状态,从而使得沿线道路以及桥梁结构受到不等同程度的损害。
环境影响。环境影响主要是指温度和湿度的影响。温度和湿度的变化会给桥梁结构带来不同程度的损害。自然灾害。自然灾害主要是指风、雨、洪水的侵蚀,雷电的袭击,地震、滑坡等。自然灾害会导致桥梁结构受损变形。人为损害。人为损害主要是指车辆、船舶等的碰撞等。人为事故会给桥梁结构带来直接性的损害。设计不合理。设计不合理主要包括桥型结构设计不合理、设计假定不尽、设计论证过程中缺乏合理的监测等。这些设计的不合理都可能成为桥梁结构本身存在的缺陷。施工过程中的不利因素影响。施工过程中的不利因素影响主要包括施工过程中难以控制的不利因素以及施工不合理产生的不利因素。这些不利因素,都会对桥梁造成损害,前者难以控制,但后者却是可以避免的。
三.桥梁结构加固原则
1.总体效应原则。在结构加固中，应当考虑到加固之后整体结构系统会发生何等转变。在设计桥梁结构加固案例时，应对桥梁的总体进行综合浅析，以保证桥梁结构的整体性能不被破坏。
2.设计案例的优化原则。在确定加固案例之前，要通过优化原则来加以断定。这其中应该尽量满足工程的综合经济指标，考虑加固施工的特点和加固技术的水平，在加固案例的设计和施工组织上采取恰当的手段，减少对外界环境和局部构件的影响，尽可能地缩短工期。在确定桥梁结构加固设计案例之前，应该对已有结构进行全面检查和可靠性浅析，在掌握已有结构的性能、构造以及缺陷等资料的同时，对结构的受力情况与持力水平进行浅析，为之后确定加固设计案例奠定基础。
3.最大化利用的原则。在路桥梁结构加固时，应尽可能地降低对原桥梁结构的损坏，以保证原有结构的利用性能不被破坏；对于那些已有的结构或构件，在经过结构检测与可靠性鉴定的浅析之后，对其结构构造与承载性能有了全面了解的基础之上，应该尽量地保留并利用[1]。
四.桥梁加固方法
1.面铺装加固法。桥面铺装加固法主要包括局部修复凿补法、重新浇筑混凝土面板加固法和桥面补强层加固法。局部修复凿补法是对铺装层出现的碎裂、脱落、洞穴等进行局部修复的方法，这里要注意的是：修复前要先进行凿毛，而且凿毛要使骨料露出，然后再用水泥混凝土修补经润湿的孔，涂刷上粘结材料以加强新旧混凝土间的粘结性；重新浇筑混凝土面板加固法适合无法修补的桥面板，其方法是将原有的行车道铺装全部拆除，采取重新浇筑混凝土面板进行加固；桥面补强层加固法不但能达到修补的效果，还能增强梁板的抗弯能力，提升其承载力，其具体方法是在旧有桥面上重新加铺一层混凝土或钢筋混凝土补强层。
2.加大截面法。加大截面加固法又称外包混凝土加固法，它是在钢筋混凝土受弯构件受压区加混凝土现浇层，增大原混凝土构件截面面积，以而提升构件正截面抗弯，达到加固补强的目的，我们可以通过加厚桥面板或者加大主梁梁肋的高度和宽度来实现。其施工工艺比较简单，适应性比较强，施工手法成熟，能显著提升桥梁刚度，能取得比较好的加固效果，能广泛对一般建筑的梁、板、柱、墙等混凝土结构进行加固。但是这种方法也有着一些缺点，如施工的湿作业时间比较长，加固之后的建筑物净空有一定减少，且嵌入的钢筋锈蚀和混凝土劣化的危险性很大。
3.碳纤维加固法。碳纤维加固法，全称为粘贴纤维增强塑料加固法，它是通过采取专门的树脂将碳纤维粘贴于混凝土结构受拉表面，碳纤维与原结构形成新的受力整体，使它和被加固截面一同抗拉，以而使结构达到了加固和补强效果。碳纤维片材技术性能指标应满足要求。
这种方法几乎不会增加结构自重与截面尺寸，也不会转变净空高度，施工比较方便，对原始的道路桥梁结构几乎不会造成新的损伤，具有良好的耐腐蚀性、耐久性和抗疲劳性能，根据受力浅析可以进行多层粘贴进行补强，其方向性也可以灵活掌握，比如说高强高效，可以大幅度地提升混凝土结构的延性与承载性能，由此适用范围非常之广[2]。
4.粘钢加固法。所谓的粘钢加固方法，就是在钢筋混凝土结构构件承载力不足的区段表面粘贴一定数目的钢板。这种方法适用于各种大、中、小型的桥梁加固，能够很好地保护原混凝土构件，而且在案例设计及结构计算方面都非常之简单。但实施历程中，由于钢板重量过大，操作上比较复杂，而且固化剂在结硬以后脆性较强，难以保证其粘结的耐久性，此外，钢板和胶体界面还有着一些潜在的锈蚀。
5.锚喷技术。随着施喷机具的进展和速凝剂的利用，现代技术奖喷射硷与钢筋网、锚杆配合利用，逐渐改善锚喷技术的。它可以尽量不利用侧向模板，而且其运输、浇注、捣固合并为一道工序、占地面积小且设备简单、施工机械化程度高、效率高、节省劳动力，在实施历程中可以不中断交通。
6.外部预应力加固法。这种方法也叫反弯矩法，主要是借助于“预应力”作用完成的一种加固方式。通过在构件外对预应力钢筋进行张拉，不但能够增加主筋，提升构件的截面强度，还能减少桥墩底部沉降的幅度，可以说是一种十分积极的加固手段，对受拉区施加预加压力，可以抵消部分自重应力，起到卸载、防止裂缝的作用，延长了桥结构的利用寿命。
五．案例分析
某桥梁下部结构扩大基础和桩基础维修加固措施3]。
1.工程概述。
该桥梁总长583m，上部结构采用30m标准跨径预应力T梁和16m钢筋混凝土空心板。上部结构采用结构简支、桥面连续。0号-7号墩台范围桥梁为主桥，跨越主河道，跨径组成为（330+430）m的T梁组成，其余跨均为16m钢筋混凝土空心板引桥。0号主桥台采用扩大基础肋板式桥台，1号-2号桥墩采用扩大基础双柱墩，其余主桥墩采用双柱式墩柱嵌岩桩，主桥墩柱直径均为1.5m，引桥桥台采用三柱式桩柱桥台，引桥桥墩均采用双柱式桩柱桥墩，引桥墩柱直径均为1.2m。
2.0号-6号墩台基础病害。
该桥于1997年建成通车，由于河道大量采砂，河床下降严重，0号-6号墩台范围为跨越主河床跨，目前桥位处河床地面相比桥梁竣工时高程平均下降3m左右，最深处达4m。其中尤以1号墩、2号墩的扩大基础病害严重。下面逐一叙述分析0号-6号墩台基础病害。
（1）0号桥台基础病害。0号台为肋板式桥台，检查发现桥台已无护坡防护桥台，桥台覆土被大量冲刷，扩大基础外露，基础局部脱空，地层岩基面基本裸露。分析护坡破坏原因有二点：一是多年洪水冲刷护坡损毁所致；二是桥台处公路排水沟排出雨水常年冲刷桥墩台护坡，导致倾斜岩基外露。护坡损坏降低了桥台稳定性，加快基础底部岩基稳定性和强度。
（2）1号-2号桥墩基础病害。1号-2号墩下部结构为扩大基础双柱式桥墩，检查发现柱侧存在施工时留下的沉井未拆除，沉井底部比扩基底部高程稍高。1号桥墩扩大基础底部有悬空现象，底部持力层呈倒梯形。1号墩靠近岸侧基础下部落在基岩上，靠近河心侧基础下部没有完全落在基岩上，基础下部局部为砂土。2号桥墩基础处于河水中，但水上河心侧沉井出现明显的倾斜，该处侧墙混凝土出现较宽开裂现象。目前1号墩和2号墩立柱还未出现明显倾斜现象。
基础冲刷原因：一是河道采砂严重，导致河床冲刷下降所致；另一原因为公路排水沟流水直接冲击1号墩柱基础附近土层，导致1号墩基础底部冲刷尤为严重。
扩大基础底部呈倒梯形原因：施工期间沉井下沉时岸侧先接触基岩，而另一侧沉井基岩线较深，此时沉井改侧未达到基岩，仅在砂土层，而沉井岸侧受岩基阻碍已不能下沉，于是施工单位便在沉井中浇筑扩大基础，造成部分基础没有落在基岩上，由于扩大基础上部尺寸比下部尺寸大，基础下部土体被冲刷掏空后，基础底部就呈现场看到的倒梯形形状。
沉井出现倾斜开裂可能原因：在洪水冲刷下，河床不断降低，造成沉井下部支承土体被掏空，造成沉井侧翻，不均匀沉降受力，局部出现开裂，并不断倾斜。
从沉井倾斜、基础脱空、地质钻探结果分析，扩大基础和沉井底部未完全接触倾斜基岩面。土层冲刷后，造成沉井倾斜，扩基悬空，造成扩大基础有效传力面积减少，稳定性降低。
（3）3号-6号桥墩基础病害。3号-6号墩为桩柱式桥墩，现场检查发现3号-6号墩基础冲刷严重。该处地面冲刷平均深度达4m。原设计桩基嵌岩2m，经计算桩基各项力学指标安全系数较小，特别是桩侧土压应力已超标。
3.实施维修加固方法
根据0号-6号墩结构、病害以及钻探资料，结合专家组意见，对各墩台进行不同方法的维修加固处理。对0号台基础主要进行矩形挡土墙防护，并设置排水沟引流。对1号-2号墩基础主要进行封闭方体箱形嵌岩护墙防护，对墙内土体进行压浆，为减小施工对基础扰动，保留原沉井，对2#墩倾斜沉井基础以上部分进行切除。对3号-6号墩桩基础采取两种方法：一是利用椭圆形封闭箱形嵌岩护墙防护桩基免于冲刷，二是新增加承台和钻孔桩基分担原有基础荷载。
（1）.0号桥台基础维修加固措施。0号台主要采取护坡防护，为排水沟预留空间兼造价考虑，在外露桥台基础水平距离外缘1.5m处做C30混凝土挡土墙，挡土墙截面为矩形（主要考虑基岩面不平，矩形状易于施工），平面绕桥台成矩形进行布置，护坡基础嵌岩深度不小于2m。后在挡土墙上做混凝土护坡，坡度为1:1。同时对公路排水沟进行整治，防止流水侵蚀护坡，在护坡边做排水沟。
（2）.1号-2号桥墩基础加固措施。1号墩—2号墩主要采取防护兼加固方法，利用新嵌入基岩护墙对扩大基础进行防护。步骤是：签于扩基底部已出现脱空，施工前首先采用采用片石混凝土压实基础脱空部分，用钢板桩围堰对扩大基础进行施工期间临时支护。然后对基础与板桩围堰所围砂土进行双液压浆，灌实基础下缘土体。做好基础施工期间支护后，在护墙外侧区域做护墙施工砂袋围堰，护墙基岩面清理好后指定位置采用12.7cm地质钻机钻孔基岩2m，嵌入钢管混凝土灌注桩，同时保证护墙根部嵌岩0.2m，立模绑扎护墙钢筋、浇筑混凝土后，浇注混凝土，使护墙与钢管混凝土桩成为整体。回填基础周围覆土后完成扩大基础维修处理。
（3）.3号-6号桥墩基础加固措施。原桥桩基设计嵌岩深度2m，基础承载能力满足规范。但由于冲刷较为严重，安全系数较低。为保证桥梁持续正常使用对桩基进行维修加固处理，加固措施有两条：
a.利用新增桩基进行加固。沿3号-6号墩系梁上缘位置向下增设2.4m高承台，新增承台与桩基、系梁接触面植筋。为增加立柱向承台传递荷载途径，在承台上缘沿原柱周新增1.5m高圆柱，在界面处植筋。由于新增高桩承台对河道泄洪能力影响较大，因此承台尺寸设计尽量小型化、线条平顺化。承台下新设计四根桩基支撑承台，新增设桩基嵌岩4m，桩径1.2m。新增桩基以及与原有桩基中距不小于桩径2倍。
该方法可以较大程度提高下部基础承载能力，但需要对原有桩柱进行较多量的植筋，对原结构有一定损伤，造价较高，桩基施工需要操作空间较大，施工不方便。
b.新增护墙防冲刷。由于桩基承载能力有一定安全度，可在桩四周直接做施工用砂袋围堰，在指定位置采用12.7cm地质钻机钻孔入基岩2m，嵌入钢管混凝土桩，同时保证护墙根部嵌岩0.2m，立模绑扎混凝土护墙钢筋、浇筑混凝土，使护墙与钢管混凝土桩成为整体。在护墙内外回填覆土后完成桩基础防护处理。
该方法可以永久防护桩基免于冲刷，并较少对原结构产生损伤和扰动，但对基础承载能力增加有限。施工中3号-6号桥墩基础维修最后采取第二种维修加固方法。
六．结束语
桥梁结构损害是多种因素共同作用的结果，对桥梁结构进行加固，要根据损害特点、构成原因及损害的程度，选择合适的加固方法，确保桥梁安全。
更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd
浅析混凝土桥梁裂缝的成因及解决办法？
下面是中达咨询给大家带来关于混凝土桥梁裂缝的成因及解决办法，以供参考。
混凝土裂缝经常困扰着桥梁工程技术人员。其实只要采取一定的措施是可以克服和控制的，本文就桥梁在建造和使用中的常见病及多发病“裂缝”，进行一些探讨。
混凝土自从发明以来便在工程建设中被广泛使用。然而混凝土的裂缝较为普遍，在各种结构工程中中裂缝几乎无所不在。尽管我们在施工中采取各种措施，但裂缝仍然时有出现。究其原因，我们对混凝土温度应力的变化的控制不到位是其产生裂缝的原因之一。
混凝土的裂缝有害程度的标准是根据使用条件决定的。目前世界各国的规定不完全一致，但大致相同。如从结构耐久性要求、承载力要求及正常使用要求，最严格的允许裂缝宽度为0.1mm。近年来，许多国家已根据大量试验与泵送混凝土的经验将其放宽到0.2mm。当结构所处的环境正常，保护层厚度满足设计要求，无侵蚀介质，钢筋混凝土裂缝宽度可放宽至0.4mm；在湿气及土中为0.3mm；在海水及干湿交替中为0.15mm。沿钢筋的顺筋裂缝有害程度高，必须处理。近年来预应力混凝土应用范围逐渐推广到更多的结构领域，其混凝土强度等级必须提高至C50。在采用泵送条件下，其收缩与水化热大大增加，约束应力裂缝很难避免，张拉前开裂，张拉后又不闭合，裂缝控制的难度更加困难。预应力结构裂缝允许宽度是严格的，预应力筋腐蚀属“应力腐蚀”并有可能脆性断裂，预兆性较小，裂缝扩展速度快。裂缝深度h与结构厚度H的关系如下：h≤0.1H表面裂缝；0.1H＜h＜0.5H浅层裂缝；0.5H≤h＜1.0H纵深裂缝；h=H贯穿裂缝。应当尽量避免贯穿性及纵深裂缝，如出现该种裂缝应采取化学灌浆处理来保证强度，即贯缝抗拉强度必须超过混凝土抗拉强度。早期裂缝一般出现在一个月之内，中期裂缝约在6个月之内，其后1～2年或更长时间属于后期裂缝。
1桥梁裂缝的种类及其成因
混凝土结构裂缝的成因复杂、繁多，有时多种因素互相影响，但每一条裂缝均有其产生的一种或几种主要因素。混凝土桥梁裂缝的种类，就其产生的原因，大致可划分如下几种：
1.1荷载引起的裂缝
混凝土桥梁在静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝，主要有直接裂缝、次应力裂缝两种。直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝；次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝。
1.2温度变化引起的裂缝
混凝土具有热胀冷缩性质，当外部环境或内部温度发生变化，混凝土将发生变形，若变形遭到约束，则在结构内将产生应力，当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度裂缝。在某些大跨径桥梁中，温度应力可以达到甚至超出荷载应力。温度裂缝区别其他裂缝最主要特性是将随温度变化而扩张或合拢。引起温度变化主要因素有：年温差、日照、骤然降温、水化热、蒸汽养护或冬季施工措施不当等。
1.3收缩引起的裂缝
在实际工程中，混凝土因收缩所引起的裂缝是最常见的。在混凝土收缩种类中，塑性收缩和缩水收缩（干缩）是发生混凝土体积变形的主要原因，另外还有自生收缩和炭化收缩。研究表明，影响混凝土收缩裂缝的主要因素有：水泥品种、标号及用量、骨料品种、水灰比、外掺剂、养护方法、外界环境、振捣方式及时间。
1.4地基变形引起的裂缝
由于基础竖向不均匀沉降或水平方向位移，使结构中产生附加应力，超出混凝土结构的抗拉能力，导致结构开裂。基础不均匀沉降的主要原因有：地质勘察精度不够、试验资料不准；地基地质差异太大；结构荷载差异太大；结构基础类型差别太大；地基冻胀；桥梁基础基于滑坡体、溶洞或活动断层等不良地质时，可能造成不均匀沉降。
1.5钢筋锈蚀引起的裂缝
要防止钢筋锈蚀，设计时应根据规范要求控制裂缝宽度、采用足够的保护层厚度（当然保护层亦不能太厚，否则构件有效高度减小，受力时将加大裂缝宽度）；施工时应控制混凝土的水灰比，加强振捣，保证混凝土的密实性，防止氧气侵入，同时严格控制含氯盐的外加剂用量，沿海地区或其它存在腐蚀性强的空气、地下水地区尤其应慎重。
1.6冻胀引起的裂缝
大气气温低于零度时，吸水饱和的混凝土出现冰冻，游离的水转变成冰，体积膨胀9%，因而混凝土产生膨胀应力；同时混凝土凝胶孔中的过冷水（结冰温度在-78度以下）在微观结构中迁移和重分布引起渗透压，使混凝土中膨胀力加大，混凝土强度降低，并导致裂缝出现。尤其是混凝土初凝时受冻最严重，成龄后混凝土强度损失可达30%-50%。冬季施工时对预应力孔道灌浆后若不采取保温措施也可能发生沿管道方向的冻胀裂缝。1.7施工材料质量引起的裂缝
混凝土主要由水泥、砂、骨料、拌和水及外加剂组成。配置混凝土所采用材料质量不合格，可能导致结构出现裂缝。如：水泥、砂、石骨料、以及拌和水及外加剂等。
1.8施工工艺质量引起的裂缝
在混凝土结构浇筑、构件制作、起模、运输、堆放、拼装及吊装过程中，若施工工艺不合理、施工质量低劣，容易产生纵向的、横向等各种裂缝，特别是细长薄壁结构更容易出现。
2如何对混凝土裂缝进行处理
2.1表面处理法
包括表面涂抹和表面贴补法，表面涂抹适用范围是浆材难以灌入的细而浅的裂缝，深度未达到钢筋表面的发丝裂缝，不漏水的裂缝，不伸缩的裂缝以及不在活动的裂缝。
2.2填充法
用修补材料直接填充裂缝，一般用来修补较宽的裂缝（0.3mm）,作业简单,费用低。宽度小于0.3mm，深度较浅的裂缝、以及小规模裂缝的简易处理可采用取开V型槽，然后作填充处理。
2.3灌浆法
此法应用范围广，从细微裂缝到大裂缝均可适用，处理效果好。
2.4结构补强法
因超荷载产生的裂缝、裂缝长时间不处理导致的混凝土耐久性降低、火灾造成裂缝等影响结构强度可采取结构补强法、锚固补强法、预应力法等。
2.5混凝土裂缝处理效果的检查
包括修补材料试验；钻芯取样试验；压水试验；压气试验等。
3结论
由上述可知，设计疏漏、施工低劣、监理不力，均可能使混凝土桥梁出现裂缝。因此，严格按照国家有关规范、技术标准进行设计、施工和监理，是保证结构安全耐用的前提和基础。在运营管理过程中，进一步加强巡查和管理，及时发现和处理问题，也是相当重要的环节。
更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd
略谈混凝土桥梁裂缝成因处治方法？
下面是中达咨询给大家带来关于混凝土桥梁裂缝成因处治方法，以供参考。
混凝土桥梁裂缝是目前摆在养护管理者面前的一种新的难题，本文结合特克斯公路段管养的S316线8600-K134000路段的桥梁状况，分析混凝土裂缝产生的原因与影响因素，通过去年在实际工作中引进了一种新材料、新工艺“壁可”注入法应用对混凝土裂缝进行处治修复，其产生的整体效果较好。
前言：随着经济发展，公路建设取得突飞猛进的发展，在桥梁建造和使用过程中，因裂缝而影响工程质量甚至导致桥梁垮塌的报道屡见不鲜。混凝土开裂可以说是“常发病”和“多发病”，经常困扰着桥梁工程技术人员。如果采取一定的技术措施，加强施工质量管理的力度，混凝土开裂是可以克服和控制的。通过近几年桥涵养护管理工作的实际经验，对混凝土裂缝本文初步分析了混凝土桥梁裂缝产生的原因，浅谈一些自己的看法。
1荷载引起的裂缝原因
1.1设计计算阶段，结构计算时不计算或部分漏算；计算模型不合理；结构受力假设与实际受力不符；荷载少算或漏算；内力与配筋计算错误；结构安全系数不够。结构设计时不考虑施工的可能性；设计断面不足；钢筋设置偏少或布置错误；结构刚度不足；构造处理不当；设计图纸交代不清等。
1.2施工阶段，不加限制地堆放施工机具、材料；不了解预制结构受力特点，随意翻身、起吊、运输、安装；不按设计图纸施工，擅自更改结构施工顺序，改变结构受力模式；不对结构做机器振动下的疲劳强度验算等。
1.3使用阶段，超出设计载荷的重型车辆过桥；受车辆、船舶的接触、撞击；发生大风、大雪、地震、爆炸等。在超载车辆日益增加的今天，对设计荷载较低的桥梁就会造成板底裂缝。比如，S316线K103+620哈拉布拉中桥，由于超载车辆外荷载作用，造成桥板产生了裂缝。
2温度变化引起的裂缝
引起温度变化主要因素有：
2.1日照：桥面板、主梁或桥墩侧面受太阳曝晒后，温度明显高于其它部位，温度梯度呈非线形分布。由于受到自身约束作用，导致局部拉应力较大，出现裂缝。日照和下述骤然降温是导致结构温度裂缝的最常见原因。
2.2水化热：出现在施工过程中，大体积混凝土（厚度超过2.0米）浇筑之后由于水泥水化放热，致使内部温度很高，内外温差太大，致使表面出现裂缝。施工中应根据实际情况，尽量选择水化热低的水泥品种，限制水泥单位用量，必要时可采用循环冷却系统进行内部散热，或采用薄层连续浇筑以加快散热。
3收缩引起的裂缝
3.1塑性收缩：在施工过程中、混凝土浇筑后4-5小时左右，此时水泥水化反应激烈，分子链逐渐形成，出现泌水和水分急剧蒸发，混凝土失水收缩，同时骨料因自重下沉，因此时混凝土尚未硬化，称为塑性收缩。塑性收缩所产生量级很大，可达1%左右。
3.2缩水收缩（干缩）。混凝土结硬以后，随着表层水分逐步蒸发，湿度逐步降低，混凝土体积减小，称为缩水收缩（干缩）。因混凝土表层水分损失快，内部损失慢，因此产生表面收缩大、内部收缩小的不均匀收缩，表面收缩变形受到内部混凝土的约束，致使表面混凝土承受拉力，当表面混凝土承受拉力超过其抗拉强度时，便产生收缩裂缝。
3.3自生收缩。自生收缩是混凝土在硬化过程中，水泥与水发生水化反应，这种收缩与外界湿度无关，且可以是正的（即收缩，如普通硅酸盐水泥混凝土），也可以是负的（即膨胀，如矿渣水泥混凝土与粉煤灰水泥混凝土）。
混凝土收缩裂缝的特点是大部分属表面裂缝，裂缝宽度较细，且纵横交错，成龟裂状，形状没有任何规律。
4地基础变形引起的裂缝
地质勘察精度不够、试验资料不准；地基地质差异太大；结构荷载差异太大；结构基础类型差别大；水毁对桥梁基础的冲刷；地基冻胀；桥梁建成以后，原有地基条件变化。
5施工材料质量引起的裂缝
混凝土主要由水泥、砂、集料、拌和水及外加剂组成。配置混凝土所采用材料质量不合格，是导致结构出现裂缝的原因。
5.1水泥
（1）水泥出厂时强度不足，水泥受潮或过期，可能使混凝土强度不足，从而导致混凝土开裂。
（2）当水泥含碱量较高（例如超过0.6%），同时又使用含有碱活性的骨料，可能导致碱骨料反应。
5.2砂、石、集料
砂石的粒径、级配、杂质含量。
砂石粒径太小、级配不良、空隙率大，将导致水泥和拌和水用量加大，影响混凝土的强度，使混凝土收缩加大，如果使用超出规定的特细砂，后果更严重。
5.3拌和水及外加剂。拌和水或外加剂中氯化物等杂质含量较高时对钢筋锈蚀有较大影响。采用含碱的外加剂，可能对碱骨料反应有影响。
6施工工艺质量引起的裂缝
在混凝土结构浇筑、构件制作、起模、运输、堆放、拼装及吊装过程中，若施工工艺不合理、施工质量低劣，容易产生纵向的、横向的、斜向的、竖向的、水平的、表面的、深进的和贯穿的各种裂缝，特别是细长薄壁结构更容易出现。裂缝出现的部位和走向、裂缝宽度因产生的原因而异，比较典型常见的有：
6.1混凝土振捣不密实、不均匀，出现蜂窝、麻面、空洞，导致钢筋锈蚀或其它荷载裂缝的起源点。
6.2混凝土浇筑过快，混凝土流动性较低，在硬化前因混凝土沉实不足，硬化后沉实过大，容易在浇筑数小时后发生裂缝，既塑性收缩裂缝。
6.3混凝土搅拌、运输时间过长，使水分蒸发过多，引起混凝土塌落度过低，使得在混凝土体积上出现不规则的收缩裂缝。
6.4混凝土初期养护时急剧干燥，使得混凝土与大气接触的表面上出现不规则的收缩裂缝。
6.5混凝土分层或分段浇筑时，接头部位处理不好，易在新旧混凝土和施工缝之间出现裂缝。采用分段现浇时，先将混凝土接触面凿毛、清洗不好，新旧混凝土之间粘结力小，或后浇混凝土养护不到位，导致混凝土收缩而引起裂缝。
6.6施工时拆模过早，混凝土强度不足，使得构件在自重或施工荷载作用下产生裂缝。
6.7施工质量控制差。任意套用混凝土配合比，水、砂石、水泥材料计量不准，结果造成混凝土强度不足和其他性能（和易性、密实度）下降，导致结构开裂。S316线K103620、K109360、K110100等处桥梁、墩台、台帽等处出现裂缝较多。
7混凝土桥梁裂缝处治方法—“壁可注入法”
第一步表面处理
用纲丝刷沿裂缝表面清理宽约5cm范围；用刷子丙酮或清水清除裂缝表面的浮尘并晾干。
第二步粘结注入座和密封裂缝
（1）配置封口胶按配合比（101#号的主挤、硬化挤的重量比为7：3）配料拌和均匀。
（2）布设注入座用抹灰刀将少许封口胶抹在注入座底面的四周，将注入孔对正裂缝中心轻微挤压，并用封口胶将注入座包覆，沿裂缝的走向每隔30-40cm布设一个注入座，裂缝分岔处也应布设注入座。
（3）封闭裂缝用工具抹灰刀将封口胶沿裂缝的走向5cm宽的范围封闭，封口胶厚度为2mm左右，尽量一次性完成。
第三步封口胶的固化
封闭完成后，让封口胶自然固化，固化时间：在正常温度下（6小间-12小间）
第四步注入灌注胶
（1）可配置封口胶按配合比（主剂、硬化剂的重量比为2：1）配料拌和均匀。
（2）注胶将注入器的连接端牢固地安装在注入座上，将灌注胶装入注入泵黄油枪内，将黄油枪倒置，打开伐门推动活塞排除系统中的空气。将它连接
到注入器的注入端，推动黄油枪的活塞，开始注入。
第五步灌注胶的固化
让灌注胶自行固化，固化时间：大约24小时，与温度有关。
第六步“壁可注入法”的特点
（1）灌注胶具有超低粘度性、渗透力强、粘结力强、具有较高强度。
（2）可恢复混凝土构件的强度，恢复受损构件的承载力。
（3）利用注入器“橡胶管”膨胀后产生恒压力，将胶液自动注入到裂缝深处，持续的低压能避免产生气阻，保证修补质量。
（4）施工工艺简便，易操作使用，节省人工，安全环保。
第七步“壁可注入法”使用效果
2007年6月特克斯公路段通过使用“壁可注入法”对管辖路段的S316线路段，25座桥梁构件，墩台、梁板底、的纵横超限值的裂缝，经过现场使用效果良好。截止目前为止未出现开裂，扩张现象。
结论：公路建设是一项基本建设，只要我们在设计、施工工艺、材料选择以及后期的养护过程中能够充分考虑各种因素的影响，还是完全可以避免的，危害结构的裂缝的产生。
更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd
桥梁混凝土施工裂缝成因及防治措施？
桥梁混凝土施工裂缝成因及防治措施是非常重要的，了解成因制定防治措施，每个细节的处理都关系到最后的使用情况。中达咨询就桥梁混凝土施工裂缝成因及防治措施和大家说明一下。随着我国社会经济的不断发展，我国的现代桥梁工程施工技术也在显著提升，加上管理手段的提升，极大程度地提升了桥梁工程施工质量。但是在桥梁混凝土施工过程中会出现裂缝等问题，这不但影响了桥梁的美观，也对桥梁的使用寿命、行车的安全性造成影响。造成桥梁裂缝的原因是多种多样的，如何预防裂缝的产生，提升桥梁的美观与安全性是建设单位亟需解决的问题。因此，对桥梁混凝土施工裂缝产生的原因以及预防措施进行分析具有重要的现实意义。1桥梁混凝土施工裂缝的产生原因1.1结构性裂缝的产生原因（1）工程设计不合理在桥梁混凝土施工过程中，如果工程设计不当，会导致桥梁出现结构性裂缝[1]。例如：非预应力现浇混凝土会出现裂缝，虽然在施工过程中已经增加了预拱，但是在荷载作用下，拆除预拱时还是会产生裂缝。当桥梁的实际宽度大于设计宽度时，会产生裂缝，因此需要采取措施加以预防或处理。（2）施工流程不合理在桥梁混凝土施工过程中，如果施工流程不合理也会导致混凝土施工裂缝的产生。例如：普通钢筋混凝土连续箱梁支架拆除过程中出现的结构性裂缝，其产生的原因是支架拆除的时间太长，并且支架的拆除顺序不正确；预应力混凝土结构中产生张拉裂缝，是因为施工过程中张拉的顺序不正确，张拉强度不到位，或者锚垫板混凝土的密实性不够。（3）施工材料选择不当施工材料会直接影响桥梁混凝土的质量。但是在实际的桥梁施工过程中，大多数施工单位没有充分意识到原材料的重要作用，为了获得更大的经济利益，在施工过程中，有的施工单位甚至选择成本低且质量不达标的原材料。混凝土材料具有较大的隐蔽性，在施工过程中不容易发现材料的缺陷，而在后期的使用过程中才会产生问题。不达标的混凝土材料会直接导致桥梁产生裂缝。1.2非结构性裂缝的产生原因（1）温差裂缝温差导致混凝土表面出现大量裂缝是一种普遍情况。混凝土浇筑完成后会逐渐硬化，在硬化过程中会产生大量的水化热。而混凝土的体积大，水化热不容易散发出去，最终导致混凝土的内部温度上升，而其表面的温度相对较低，从而形成了内外温度差，使得混凝土表面产生拉应力。当混凝土表面的拉应力明显高于混凝土的抗拉强度时，混凝土的表面会出现不同程度的裂缝。通常，温差裂缝大多出现在混凝土施工完成以后。（2）干缩裂缝在混凝土浇筑完成之后的一周或者混凝土养护工作完成后，因为水泥中的水分会快速地蒸发，最终混凝土的表面会出现干缩现象。这种干缩是永久的，具有不可逆性。这样产生的裂缝被称为干缩裂缝。受到外部因素的作用，混凝土内外的水分蒸发量存在差异：混凝土表面的水分蒸发得比较快，其变形程度大；而混凝土内部的水分蒸发量小，变形程度远远小于外部。混凝土内部约束其表面的干缩变形，最终产生较大的拉张力使得混凝土出现裂缝。2桥梁混凝土施工裂缝的防治措施2.1选择适当的施工工艺要想预防桥梁混凝土施工裂缝，就要在施工过程中选择适当的设计工艺以及材料。首先，要进行防裂设计。在桥梁混凝土施工过程中，预防断面突变是预防混凝土裂缝的主要措施。为了防止出现结构突变的情况，需要关注施工细节，最好细节处理，例如：在边角的位置安装一个圆形角，能有效地提升稳定性。其次，选择防裂的材料。在桥梁混凝土施工过程中，要选择质量合格的材料。进场前要对材料进行严格检查，只有质量合格的材料才能使用[2]。钢筋、水泥以及砂石等材料都是桥梁施工的重要原材料，其质量必须符合施工规范的要求。如果选择在高温天气或者雨天进行桥梁施工，一定要对碎石、砂等材料的含水量进行试验，合理调整施工配合比。最后，提高施工质量有利于防止桥梁混凝土出现裂缝。所以，在具体的施工环节，需要采用科学合理的施工工艺促进施工质量的提升。要按照设计要求进行材料配比，材料搅拌时间控制在合理范围内，采用分层浇筑的方式进行混凝土浇筑，分层的厚度控制在30cm为宜。振捣过程中，要保持匀速，不能太快，振捣时间最好控制在1min，当气泡全部排除后即可停止振捣。在混凝土的运输过程中要注意防止出现离析，运输时间大约为0.5h。如果要在高温环境下运输，则需要及时检测混凝土的坍落度，防止混凝土因水分缺失而产生裂缝。2.2预防沉降以及干缩裂缝沉降裂缝和干缩裂缝也是桥梁裂缝的主要类型。为了预防沉降裂缝，需要对基础结构进行加固处理，例如通过填土等方式提高地基的坚固程度[2]。混凝土在水的长期浸泡下容易腐蚀，因此，在进行混凝土浇筑之前，需要对地基进行干燥处理，确保地基受力平衡。在拆除混凝土模板时，要合理控制模板的拆除时间，按照正确的顺序进行拆除。为了预防干缩裂缝，需要选择合适的水泥。水泥选择不当也会导致裂缝的产生。一般而言，选择收缩量较小的水泥如粉煤灰水泥以及中低热水泥能有效地减少桥梁裂缝。另外，还要严格控制水灰比，因为混凝土的干缩程度与水灰比呈正比。因此，施工过程中应适当添加减水剂，将混凝土的配合比控制在合理的范围内。通常，混凝土中实际的用水量要比设计的配合比用水量小。在施工过程中，要加强对混凝土的早期养护，根据实际气温开展养护工作。冬季要适当延长混凝土的保温时间，可采用涂刷养护剂等养护方式，同时将收缩缝设置在合理的范围内。2.3严格控制温差控制温差的主要目的是防止桥梁混凝土出现温差裂缝。施工过程中，可以通过以下几个方面进行温差控制：要加强基础处理，减小基础的沉降；要合理安排施工工序，减少混凝土侧面暴露在外面的时间；对于长期暴露在外面的混凝土结构表面，要采取有效的措施进行降温或者保温处理；要不断地完善骨料级配，提升混凝土的材料性能，从而加强混凝土自身的抗裂能力。2.4裂缝处理当桥梁混凝土出现裂缝时，要采取科学合理的方法进行处理。处理裂缝的方法多种多样，如：表面修补法、结构加固法、电化学防护法、灌浆封堵法等。每种方法的适用情况不同，施工人员要结合裂缝的实际情况选择最适当的处理方法。当表面裂缝对整个混凝土结构的影响程度较小时，可以采用表面修补法，即通过在混凝土裂缝表面涂抹沥青或者油漆等来修补裂缝。当裂缝对混凝土结构产生了较大的影响时，则需要采用结构加固法[4]。结构加固法是将混凝土结构的截面面积扩大，通过增设支点、黏贴钢板、喷射混凝土等方式进行加固，增强结构的强度。当结构具有防渗漏的要求，并且裂缝对混凝土结构有较大影响时，应该采用灌浆封堵法，它能有效地对桥梁裂缝进行修补。电化学防护法是指强压电场在介质中发生了电化学反应，通过改变混凝土的环境，实现保护、稳固结构的目标。除此之外，混凝土置换法在裂缝处理中应用得也比较广泛，一些常规性的裂缝都可以采用混凝土置换方式进行处理。如果混凝土已经被破坏了，首先要将被破坏的混凝土清理干净，再加入聚合物、水以及水泥砂浆等材料进行处理。3结语综上所述，在桥梁施工过程中，应当采取适当的措施处理裂缝问题，以提高桥梁的防渗漏能力，延长桥梁的使用寿命。首先要对桥梁结构进行合理设计，然后选择高质量的施工材料进行施工，最后还要做好后期养护工作，控制混凝土的温差，这样才能有效抑制桥梁裂缝的产生。想知道更多关于“桥梁混凝土施工裂缝成因及防治措施”等建筑施工方面的信息，可以在中达咨询建设通进行搜索。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd
桥梁混凝土裂缝成因和预防措施分析
论文关键词 ：混凝土裂缝 温度变化 基础变形 早期养护 论文摘要 ：本文阐述了混凝土桥梁裂缝的种类，分析了混凝土桥梁裂缝的成因，提出了相应的措施，供大家参考。 1 前言 随着我国基础建设的发展，各地兴建了大量的混凝土桥梁。在桥梁建造和使用过程中，由于混凝土裂缝而影响工程质量甚至造成桥梁坍塌的事例屡见不鲜。混凝±开裂可以说是“常发病”和“多发病”，严重影响了桥梁的使用性能，也经常困扰着桥梁工程技术人员。要想控制桥梁混凝土裂缝的产生，就必须了解其成因。本文就桥梁裂缝的产生原因作一分析，供参考。 2 桥梁混凝土裂缝种类及其成因 2.1 荷载引起的裂缝混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称为荷载裂缝，分为直接应力裂缝、次应力裂缝两种。 直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝。裂缝产生的原因有：1)设计计算阶段的结构计算不合理，受力假设与实际受力不符，安全系数不够，不考虑施工的可能性，构造处理不当等。2)施工阶段中不加限制的堆放施工机具、;随意翻身、起吊、、安装;不按设计图纸施工，擅自更改结构施工顺序等。3)使用阶段时超出设计荷载的重型车辆过桥;受车辆、船舶的接触、撞击;发生地震、爆炸等。 次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生的裂缝。如桥梁结构中经常需要凿槽、开洞、设置牛腿等，这些难以用准确的图式进行计算，一般根据经验设置受力钢筋。研究表明，受力构件挖孔后力流将产生绕射现象，并在孔洞附近聚集产生巨大的应力集中。实际工程中次应力是产生荷载裂缝的最常见原因。次应力裂缝多属于张拉、劈裂、剪切性质。在设计上，应尽量避免结构突变(或截面突变)，当不能同时避免时，应做局部处理，如转角做成圆角或倒角，同时加强构造配筋，转角处配置斜向钢筋，对于较大孔洞有条件时可在周边设置护边角钢。 2.2 温度变化引起的裂缝当外部或结构内部温度发生变化时，混凝土将发生变形，结构内将产生应力，当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度裂缝。引起温度变化的主要因素有：1)年温差。一年中四季温度不断变化，当结构的位移受到限制时就会引起温度裂缝。年温差一般以一月和七月的月平均温度作为变化幅度。2)日照。 桥面板、主梁或桥墩侧面受太阳曝晒后，温度明显高于其他部位，温度分布呈非线形分布。由于受到自身约束作用，导致局部拉应力较大，出现裂缝。日照和骤然降温是导致温度裂缝的最常见原因。3)骤然降温。突降大雨、冷空气侵袭、日落等可导致结构外表面温度突然下降，但由于内部温度下降较慢而产生温度梯度。日照和骤然降温内力计算时可采用设计规范或参考实际资枓进行，混凝土弹性模量不考虑折减。4)水化热。出现在施工过程中，大体积混凝土(厚度超过2m)浇筑后由于水泥水化放热，使混凝土内部温度升高，内外温差太大，致使表面出现裂缝。5)蒸汽养一护或冬季施工时施工措施不当，混凝土骤冷骤热，内外温度不均，易出现裂缝。 2.3 收缩引起的裂缝塑性收缩：混凝土浇筑后4h～5h左右，水泥水化反应剧烈，分子链逐渐形成，出现泌水和水分急剧蒸发，混凝土失水收缩，同时骨科因自重下沉，而此时混凝土尚未硬化，称为塑性收缩。在骨科下沉过程中若受到钢筋阻挡，便形成沿钢筋方向的裂缝，在构件竖向变截面处如丁梁、箱梁腹板与顶底板交接处，因硬化前沉实不均匀将发生表面的顺腹板方向裂缝。 干缩：混凝土结硬以后，随着表面水分逐渐蒸发，温度逐渐降低，混凝土体积减小，称为干缩。因混凝土表面水分损失快，内部损失慢，因此产生表面收缩快，内部收缩慢的不均匀收缩，致使混凝土表面承受拉力，产生收缩裂缝。 自生收缩：混凝土在硬化过程中，水泥与水发生水化反应，这种收缩与外界温度无关，且可以是正的(即收缩，如普通硅酸盐水泥混凝土)，也可以是负的(即膨胀，如矿渣水泥混凝土与粉煤灰水泥混凝土)。 碳化收缩：大气中的二氧化碳与水泥中的水化物发生化学反应引起的收缩变形。 2.4 地基基础变形引起的裂缝由于基础竖向不均匀沉降或水平方向位移，使结构中产生附加应力，导致结构开裂，基础不均匀沉降的主要原因有：1)勘探精度不够、试验资枓不准。勘察报告不能充分反映实际地质情况是造成地基不均匀沉降的主要原因。2)结构荷载差异太大。在地质情况比较一致的.情况下，各部分基础荷载差异太大时，有可能引起不均匀沉降。3)结构基础类型差别大。同一联桥梁中混合使用不同基础，如扩大基础和桩基础，或虽采用同一基础，但基底标高差异太大，也可能引起地基不均匀沉降。4)分期建造的基础。在原有桥梁基础附近新建桥梁时，如分期修建的高速公路左右半副桥梁，新建桥梁荷载或基础处理时引起地基土重新固结，均可能对原有桥梁基础造成较大沉降。此外，还有地基冻胀和桥梁建成以后原有地基变化也可能引起构件裂缝产生。 2.5 混凝土原质量引起的裂缝混凝土主要由水泥、砂、骨科、拌合用水及外加剂等组成，配置混凝土时所采用的材枓不合格，可能导致结构出现裂缝。水泥质量不合格、受潮或过期会造成混凝土强度不够，并导致开裂。砂石骨科粒径太小、级配不良、空隙率大，会造成水泥和用水量加大，从而影响混凝土的强度，使之收缩加大，如果使用超出规定的特细砂，后果更严重。砂石中有机质和轻物质过多，将延缓水泥的硬化过程，降低混凝土强度，特别是早期强度。拌合水或外加剂中氯化物等杂质含量较高时对钢筋锈蚀有较大影响。 3 裂缝的措施 3.1 要做好模板、支架及各支撑处基础和地基处理。确保其不发生沉降，移位。 3.2 u型桥台要控制其填料的抗压强度，并作好台背的防水排水设施，防止填土过湿或排水不良，由于压实不足或冻胀产生裂缝。 3.3 在尽可能的情况下，桥梁墩台(尤其高墩)混凝土应一气浇灌，不设施工缝。对墩身不可避免的施工缝要按技术规范要求，凿毛该混凝土表面，用水冲洗，在混凝土浇注前，对水平缝铺一层2cm～3cm的1:2水泥砂浆，然后再继续浇筑混凝土。 3.4 在混凝土初凝前，进行二次振捣。可有效消除因塑性沉降引起的内分层，改善骨科的界面结构，提高混凝土的强度。 3.5 桥墩身的竖向裂缝预防，可从控制温度、改进设计和施工操作工艺、改善混凝土性能等方面人手，可减少水泥用量降低混凝上的入模温度，如避开高温时段施工，对原材料降温处理;降低水泥水化热的温升，如选用低水化热的水泥减少水泥用量等，掺入优质粉煤灰加快浇筑混凝土的散热，如使用钢模，分层浇筑混凝土，每层不大于30cm，并使温度分布均匀，在大体积混凝土中甚至还可预埋或利用一些管孔道通过冷水或冷风降温。 3.6 加强浇筑混凝土的表面保护。如表面需应及时用草席、草袋覆盖，并洒水或蓄水养护。夏天延长养护时间，寒冷季节争取保温措施，保护混凝土表面，特别是薄壁结构延长拆模时间，可延缓降温，使混凝土中心与表面温度差减小，以防急剧降温。 4 结语 桥梁结构裂缝的成因多种多样，处理的方法也各有不同，上述诸方法是在日常工作中经过长期探索得到的，经过实践的证明行之有效。当然，有关桥梁结构裂缝的成因及防治对策是很复杂的，有待进一步研究。只有搞清楚了裂缝的机理，才能对症下，只有合理的处治措施，才能使国家有限的建设资金发挥最大的效益。
