7.4亿元协议收购合康新能，美的触角伸向新能源汽车产业
（文/张钰翊）前有房产大亨恒大砸钱造车，后有家电巨头美的进军新能源。近日，美的集团发布《关于收购北京合康新能科技股份有限公司（以下简称：合康新能）控股权的提示性公告》称，公司拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司（以下简称：美的暖通）以协议方式收购合康新能控股权，收购价格为7.4亿元。根据协议，本次交易之后，美的暖通将控制合康新能23.73%的表决权，成为公司控股股东，美的集团将成为公司的间接控股股东。美的方面认为，合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的业务布局，能够增加美的业务的多元性，也为美的在新业务、新模式的拓展上提供了积极有效的探索基础。公开资料显示，合康新能创建于2003年，是一家专业从事工业自动化控制和新能源装备的高新技术企业。公司经营范围除涵盖高压变频器产品业务外，还包括节能设备高端制造业、节能环保项目建设及运营产业、新能源汽车总成配套及运营产业三大板块。在新能源汽车配套总成方面，合康新能布局了以合康动力、合康智能、畅的公司为主的三大公司，涉及新能源汽车核心部件制造及新能源汽车系统总成、新能源汽车充电桩制造、新能源汽车智能充电网络建设及运营、新能源汽车租赁业务、云平台及APP应用等多方面业务。值得一提的是，合康新能的动力总成产品已与一汽、江淮等国内多家主流车厂形成合作。事实上，美的涉足汽车领域的时间远比想象得要早。早在2003年，美的集团就开始进军以客车为代表的商用车领域。随后在2004年到2006年间先后收购了云南客车厂、云南航天神州汽车有限公司以及湖南三湘客车集团有限公司三家企业，在昆明和长沙建造制造基地，拥有万台客车整车和专用底盘制造能力。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
今天来量一下“造车门槛”
文｜李 妍当那些大佬们发现汽车有可能成为继手机之后的新生一代的智能终端时，科技公司、房地产公司、手机厂商、数码圈、甚至家电设计制造公司……都大步踏上了造车之路，有的甚至“闭眼狂奔。上个月，苹果公司发布的iOS和iPadOS 13.4的第一个测试版本更新里的一个名为CarKey的API让苹果造车的话题再次浮出市场的水面。犹记得还是在2015年，圈内盛传苹果造车的伟大计划。可是随着其转型到研发自动驾驶系统上的动作，似乎大家都默认了苹果放弃造车这件事。但去年，苹果却又不断爆出汽车相关的专利技术，可见，苹果一直走在“神秘造车”的道路上。能不能成，目前还不好说。 不成，便可能像戴森、格力董明珠一样，退出这块市场。成，那它可能就是另一个“特斯拉”。 只不过最近这些年来，跨界造车的企业多得都让人记不住名字，我很疑惑，像汽车这样的大宗产品，门槛真的这么低吗？但几年来苹果迟迟没有“落地”的动作，纵观造车新势力们，也多半是撑过了发布概念车型，却倒在了量产之前。这反倒给出了一个与市场现象相悖的结论：造车门槛并不低，来吃蛋糕的人不少，但能抢上的却不多。阿里、华为、小米、腾讯、百度等业界牛企也只是温柔地靠过来助力造车，不敢轻易“以身试法”。想要入局汽车市场的心，不难懂。但想要造车成功的手，却不是家家都有力。这门投资大、回报周期长、技术和人才密集的生意，真不是谁都做得来。“打不破”的壁垒说到壁垒，“首当其冲”必定将技术壁垒列为最为影响汽车的因素之一。技术壁垒是多年来老生常谈的一个现实问题。一个经过了130多年的汽车产业，要说短时间内突破，是不太可能的。这其中的核心技术积淀、政策法规、专利生态、品牌力等方面的壁垒确实是高。就传统汽车产业而言，长久以来，能够实现量产的汽车核心三大件就不多。不少汽车品牌都是引进组装的。在新势力品牌上，技术是个显而易见的差距。生产不出好品质的汽车，便只能占据产业链的低端。 但未来核心主机厂的地位会下降，将来买车或许更倾向于不看品牌、而是看配置。就像现在买电脑，光谈联想还是戴尔，没有意义，归根到底还是看其产品配置。只不过在同等配置下，品牌力的作用又得到了凸显。 品牌，是新势力汽车与消费者之间的另一道鸿沟。个人认为，技术的突破势必要与品牌相结合。目前这种情况来看，技术上突破了的成功也无法同步消费者心里的品牌心智。技术是有形的壁垒，而品牌力则是无形的那道壁垒。借用一句老话：“在其位谋其职”。如果品牌处在低端，即使做出了高端产品，也很难从现有的高端品牌里抢夺市场，毕竟品牌认知是需要一个过程来检验和积淀的。起步便位列低端的新势力品牌，更需要的是一步步用产品打下品牌力。 中国市场学会（汽车）营销专家委员会委员何海明曾说：“将来，我们的价值可能很多体现在服务的价值上，在一系列配套设施的价值上，而不仅仅是把车造出来卖给消费者。” 此外，制作工艺、汽车产业法规的高复杂度等等，也是新势力难以快速跨越的壁垒。熬不完的生产、回报周期这个过程，像极了一位母亲孕育孩子的过程。 中银证券汽车首席分析师彭勇曾算过一笔账，就中国品牌乘用车而言，按照15万辆产能设计，每辆车在生产设备和设施上的投资约1万元，前期研发一款车型的费用约为3亿元至4亿元，再加上相关环节，一个乘用车项目上马，至少需要30亿元左右的资金。这已经算不夸张的了，看看如今的新能源新势力，哪个不是动辄百亿。而汽车的产品周期本身就很长，一个全新的平台开发至少4年，车上差不多1万个零部件。 车联网科技领军企业博泰集团创始人、CEO应宜轮曾表示：“对新势力而言，从一个公司成立到出第一台车，得4年，从第一台到年产20万台实现盈利，还得经过4年。”当然，如果是大众、丰田等老车企切换到20万辆电动车规模，估计只需2年，甚至不到2年。蔚来、小鹏、威马等车企从成立到第一台车，就花了4年左右的时间。 而这，还仅仅只是说已经成立的状态下。现实情况是，如果一次产品周期、产品窗口没抓住，这个企业很可能就面临淘汰。由于之前国家准入管理机制下的受限，一方面“隔离”了部分浑水摸鱼的企业，但另一方面，也让生产资质的价格变高。 汽车连续多年的增长加上新能源汽车市场的蓝海，让不少人都急切地想要进入造车这个创业行当。但当时制度严卡，想要成为一家有资格产销的汽车厂商，不仅要有数以亿计的资金投入和时间成本。想要造车，必须先有生产资质。可是这个成本过高，不少企业只得寻求“走捷径”。过去的那些年里，通过购买已有企业的生产资质而快速入局的例子比比皆是。据悉，威马汽车就是收购原沈阳中顺汽车的资源，将其资质转移到威马在浙江温州的新建工厂，从而才顺利在2018年就拿到了产品公告。再比如拜腾汽车以8亿代价购买一汽华利的生产资质。 这种“买壳”成本显然让本就资金欠缺的企业更加沉重，每辆车也都相应多出了大几千甚至过万的成本。这样的情况下，让开头变得难上加难。 而这些制度下暴露出来的问题，终于在2018年工信部、发改委出台的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》、《汽车产业投资管理规定》的革新下得到好转。 虽然出台了一些更为严格的程序规则，但新规肯定了代工模式，而且只要达到3万辆/30亿元的规模就有可能拿到资质，相比之前花几个亿、几十个亿来买资质的企业来说，后面的企业确实赚到了。不过对于已经买到资质的企业来说，直接跳过了新规里的层层要求也节省了不少时间，给生产和创新争取了更多的成本。但即使这样，活着的新势力还是不多。而活着并活得好的，几乎没有。蔚来这样的新势力头部依旧是一年几十亿的亏损着。当然了，这在蔚来看来不是亏损，而是投资，将来是会有回报的。只不过，这个回报期略长。新能源汽车的标杆特斯拉，从年度来看也一直处于亏损，股本回报率长期是负值。 造车这个行业，不仅投入回报周期长，股本回报率也不高。不仅依赖资金投入，也需要技术储备。这个过程里，投资人就未必等得了。车联网、新能源这根“救命稻草”对于造车而言，门槛肯定是居高不低的。那些业界常提到的壁垒、问题，接下来我不赘述。这里我们说说希望点。为什么我要将这两个归为新入局造车者们所抓的重点？ 趋势。 作为下一代的智能终端，未来的核心竞争力上怎么少得了科技。对于车联网这块，它是唯一与用户高频联系，且能基于智能操作系统提供软硬件极致体验的。个人认为，无人驾驶更像是将来少数年里车联网的终极形态。再看到现在市场里推出的汽车产品，都在逐渐追求智联系统的更高智能化。随着智能城市、智能交通、智能家居的发展，车联网这一块的市场还很大。 但好东西注定难做。车联网的潜力足够深入，孕育的市场足够强大，打开的难度也就足够不易。现在很多汽车上搭载的中控、大屏、智能钥匙等还不是真正意义上的车联网，车联网的核心在于软件平台、云端平台和数据平台。 再说到现在火热的新能源市场。为何是新能源？一方面是政策支持、技术趋势，另一方面，这也是目前唯一能吸纳各种先进生产力的消费产品，好比之前的手机，成就了苹果。这也是为什么恒大这样的房地产企业和苹果这样的科技公司都要来切入的原因之一。但结合近些年新能源新势力的生存状况来看，显然这个市场对待新人更加的“暴戾”。起初入局的时候，可能一个听起来跟汽车没有半毛钱联想的品牌也是个造车新势力。现在，倒得也没剩下多少了。活着的那些，不是四处奔波融资，就是没法实现量产。偶尔还要为由于不到位的技术引来的舆论而焦头烂额，比如自燃的特斯拉、“趴窝”的蔚来。 融资，便是新能源的第一个门槛，更是成为了当下造车新势力的首要任务。蔚来创始人李斌曾公开表示，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元。 电动车的出现让资本大佬们以为做电动汽车和做手机差不多，但等真正投钱了才发现实现量产真的太难了。比如到现在还没量产的法拉第、仍然活在PPT上的FF91。说实话，没几个新势力做到了量产。对于新能源汽车而言，概念车到量产是一道鸿沟。除去供应商已有的零件之外，还有更复杂的整车匹配、动力标定、安全属性、电器架构等程序的保证。加上严苛的三高实验等各方面的问题，一台汽车的投产需要至少几千名这样的工程师不停地努力几年的时间，才可能实现。 新势力造车企业很难具备这样的人才和资金积淀，哪怕有足够的融资，人才也不是能在短时间内搞定的事情。 新能源还有一个“全球化”的门槛，那就是电池技术。就像特斯拉那么厉害的存在，也同样没能解决新能源汽车的痛点，依旧是里程焦虑、安全焦虑。 我国在新能源市场上的步伐算是领跑者的，产销方面，中国自2015年以来连续4年位居全球新能源汽车产销第一大国，每年新能源汽车的产销量与保有量均占据全球市场的50%以上。技术方面，中国在新能源电动汽车的主要动力电池，即磷酸铁锂电池和三元锂电池的生产上，位居世界前列。 而网络上的一个真人真事的段子也可看出一些“端倪”。一个电池出了故障的特斯拉车主在面临4S店拒绝赔偿的情况下去了广州的“陈田村”。结果那里的师傅很熟练的就找到了出问题的那个电池，并且只用了一个晚上的功夫，就把5000颗的锂电池全部都换好了。连汽配都这么厉害，更别说汽车行业了。（此事，元芳你怎么看~）汽车是一个包含大量安全性零部件、涉及大量法规、甚至和整个国家的经济状况相辅相成的综合性产品。想要量产出一款符合大众需求的好车，不管是电动还是燃油，都不简单容易。 这不仅要有新时代下的互联网思维，也要对传统汽车行业存有敬畏之心。当然，能不能跨过准入门槛是前提。随着全球政策驱动电动化全面加速，无疑为中国车企带来了巨大增量市场。中国是全球第一大汽车及新能源汽车市场，未来的中国市场是最大的、增量也是最强劲的，但仅仅想借着电动汽车风口飞起来的车企，必定是会要“摔死”的。 造车本是一个研发、制造、迭代周期以及回报周期都非常长的赛道，对新手而言更是容错空间小。我们也不得不承认，造车是当前民用产品里的最高门槛。汽车是个好市场，好项目，但前些年“闭着眼都能赚钱”的红利期已经过了，想要入局分羹，实属不易。不管是已入局还是即将入局者，都且行且珍惜吧，你们的到来，必将是汽车业里新鲜的一笔。#本文所有图片素材均来源于网络本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
又一个贾跃亭？前有格力、后有美的，家电巨头的百亿造车梦
天下风云出我辈，一入“汽车”岁月催。回望过去，徐克经典电影《笑傲江湖》的这句诗，恰似家电企业涉入汽车领域近30年跌宕起伏命运的最佳注脚。如今大家耳熟能详的家电巨头，诸如美的、格力、奥克斯等均曾试水造车，但大部分跨界者在短短三两年便黯然离场，进入历史的故纸堆。去年底，黑电巨头创维集团创始人黄宏生，开着他的“天美汽车”突然闯进跨界造车阵营。前几天，美的集团更是不惜重金，砸下7.4亿收购合康新能，时隔近20年后，再次玩起了跨界造车。巧合的是，就在昨日，国常会确定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长两年，政策之下，新能源汽车或也将回暖。如今，全球汽车产业几乎停滞的当下，“砸钱”造车依然危险重重，它们到底是“不务正业”，还是另有算盘？ 家电行业曾经的“造车梦”有人梦碎，有人重拾再战家电企业与汽车的初次接触，最早可以追溯到90年代。1996年，安徽扬子集团涉入汽车领域，主攻国内相对薄弱的皮卡与客车，后来对旗下公司进行改组，成功从家电行业跨入汽车行业。成为在国内家电行业中第一位吃“螃蟹”的企业。春兰卡车（图源：官网）似乎是受到扬子集团成功实现跨界造车的影响，次年“空调七强之一”的春兰，砸下重金，以7.2亿元收购了东风南京汽车，生产中、重型卡车。但当时家电企业正处于黄金上升期，没有形成集体转型的趋势。等到再次出现跨界造车浪潮，已是7年之后。2003年，国内家电市场表现不及预期，许多企业想起了之前春兰等同行的“试水”，对当时日益红火的汽车市场产生了浓厚的兴趣，出钱出力、建厂房、造起了汽车，当时大部分企业聚焦在皮卡、商用客车领域。较为人熟知的是，2003年，美的集团宣布进军以客车为代表的商用汽车领域，此后三年间，先后耗资几十亿元收购三家企业，并建成投产昆明、长沙2个全新基地。甚至放下豪言，要在3-5年内跻身国内客车行业前三。然而，5年之后，美的造车项目被曝停产，长沙基地也被当地政府收购。美的对外解释称，“汽车只是美的的一个尝试，投资规模非常小，现在是主动控制风险、主动停产。”它的竞争对手奥克斯也没能逃脱“魔咒”。2003-2005年，奥克斯曾短暂涉足汽车领域，为解决汽车生产资质问题，收购了沈阳双马轻型车制造有限公司95%的股份，获得SUV和皮卡的生产许可。之后便宣布投入80亿元资金进入汽车业。但很快因产销不佳、质量问题频出等原因，于2005年全盘撤出汽车产业。当时，甚至发生过车轮脱落的笑话。此后河南新飞、山东小鸭、扬州格林柯尔等一批不满足家电制造的企业，争先恐后涌入汽车业这片蓝海，最终结局都如大家所料，砸下去的石头，连片水花都没激起来。前面提到的春兰，在苦撑11年后，也于2008年结束了在汽车领域的摸爬滚打。家电企业跨界造车，却集体“翻车”，这种打击不可谓不大。在此后的几年间，家电企业造车狂情集体哑火。直到2011年，创维集团创始人黄宏生把目光转移到新能源商用汽车领域。南京金龙客车成为家电企业成功移植汽车产业的首例。黄宏生（图源：官网）家电跨界做汽车居然成功了！据创业邦了解，2014年，南京金龙生产出1890辆纯电动客车；2015年，销量呈现爆发式增长，售出8796辆，在商用电动车中排行第二。但黄宏生并不满足于此，而是继续进军乘用车。江苏天美汽车有限公司成立于2019年11月1日，注册资本2亿元人民币，由开沃新能源汽车集团有限公司100%持股——而开沃汽车的实际控制人正是黄宏生。今年初，开沃汽车就在乘用车领域做了开发BE平台、CE平台和AE平台的准备，包括即将推出的SUV使用BE平台。从官方流露出的图片来看，造型具备一定的自我创新，续航里程500km也属于尚可的水准。黄宏生旗下的天美汽车当下，在国家大力提倡节能减排和使用新能源的政策下，一批批互联网人开始了造车之路，他们有一个统称的名字—造车新势力。家电行业中，格力的董明珠则率先吹响了进军新能源汽车的号角。2016年，董明珠联手王健林等知名企业家，斥资30亿入股银隆新能源，开始了漫漫造车路。“希望大家坐着格力造的车，打着格力的手机，控制家里的空调温度，享受格力给你们带来的美味佳肴。” 董明珠曾描述过这样一种场景。而自去年5月银隆新能源的第一款车型艾菲上市至今，仍饱受“粗制滥造”的舆论诟病。造车不止为上路拿钱拿地才是“正事”梳理近些年“跨界”造车的企业和个人，行业横跨地产、家电、互联网乃至食品行业，相同点除了在“新能源”概念兴起几年间大肆入局，还都普遍存在一个问题：砸了很多钱，上千亿都不止，但真正实现量产的企业却没几个，造车新势力反倒成了其中最“靠谱”的。那么，在汽车行业陷入低迷期，家电企业仍一哄而上，打的什么算盘？“在商业层面，新能源汽车公司的经济账是算不过来的，电池、充电的配套系统投资之庞大，没有企业能独立撑起来，但因为有节能环保的旗号，就能从国家政策中钻补贴的空子。” 君盛投资管理有限公司创始合伙人、董事长廖梓君在接受媒体采访时曾表示。2016年新能源骗补企业达72家据创业邦了解，2016年，国家四部委对全行业的93家企业骗补情况进行排查。93家企业中，骗取补贴的居然高达72家，占比接近80%。骗补车辆总计达到76374辆，涉及金额超92亿元，平均一辆车骗补高达12万元。深圳的一些新能源汽车企业在拿完补贴后，甚至将整车零部件全部拆除，直接安装到另一辆车上，造成销售量超100%地增长。“差钱”的企业骗钱，“不差钱”的企业则可借着新能源的风口低价拿地。在著名经济学家宋清辉看来，“企业通过造车拿地一方面可以跨界布局，另一方面也解决了拿地难、拿地价格高的问题。如地产商集体入局汽车，其真实目的很可能借造车来圈地圈钱。”汽车产业体量大，产业链长，对地方政府而言，也可借此拉动地方经济和就业，是一个“双赢”的选择。以宝能为例，2017年在入主观致汽车后，宝能先后与杭州富阳区政府签订合作框架协议，项目用地面积约3000亩。宝能贵州新能源生产基地，占地2277亩（图源：官网）随后，宝能按下拿地“加速键”，足迹遍布云南、广东、陕西、江苏、贵州等省份。根据公开数据，宝能累计规划汽车产能320万辆、投资超2000亿元、拿地14253亩。与观致年销6.32万辆这一数字相比，宝能几乎再造了50个观致。与宝能、恒大这种与汽车完全不沾边的地产商相比，家电企业跨界造车，则有另外一层考量，或可借此进入汽车供应链体系，扩大规模。例如，美的与上汽通用安吉星达成国内首个智慧家居与车联网应用战略合作，将触角伸向汽车互联网；格力入股银隆新能源，除了看中其在钛酸锂电池上的技术潜力，还想借此正式进入汽车空调制造领域。但即便是进入汽车供应链，也绝非易事。家电分析师梁振鹏在就格力造车一事时曾评价说，空调和汽车是完全不同的概念，格力擅长的空调技术，对于做新能源汽车帮助不大。此外，格力目前所熟悉的产品和销售流程与汽车行业也并不相同，进军这一新领域风险依然很大。造车是一个以技术、人才及规模效应著称的传统产业，资金只是其中一方面。与拥有动辄几十年甚至上百年积淀的大牌车企相比，经验悬殊太大。这也是为什么跨界造车成功的少之又少的原因。贾跃亭或许就是先例。写在最后无论是出于利益，还是想在汽车供应链体系中分得一杯羹，造车“门外汉”们都已高调入局。不过要牢记，想造车，首要前提必须是尊重造车客观规律。“资本大鳄虽然资金雄厚，但很多时候会形成钱有了，人不行的局面。毕竟组织集成方面仍需要高手来处理。”汽车分析师钟师说。当然，梦想还是要有的，万一实现了呢？本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
明年三季度发布！苹果汽车来了，特斯拉的劲敌
日前，根据外媒报道，一名台湾制造商高管匿名透露，传言已久的苹果电动汽车将提前至少两年发布，有望于2021年第三季度发布。该报道还表示，这家台湾制造商正准备2021年第二季度加大“苹果汽车”（Apple Car）零部件产量，并补充称苹果已在加州秘密测试数款原型车，预计2021年9月推出苹果汽车。与此同时，苹果目前正在与台积电合作，共同开发自动驾驶芯片。另外，还有报道称苹果自动驾驶部门进行了人员调整，由AI老将John Giannandrea接任，全权负责苹果自动驾驶系统的后续开发。苹果造车传闻已久事实上，有关苹果造车的新闻很早就有了。2013年，苹果公司在的全球开发者大会（WWDC）上公布了其“iOS in the Car”项目。2014年，苹果公司正式发布了更名为CarPlay的车载系统，并且苹果公司的合作伙伴也在日内瓦汽车展上展出了搭载CarPlay的新车型。同年，苹果 CEO 库克曾经参观过宝马位于莱比锡的核心工厂，学习如何去生产像宝马 i3 系列的电动汽车，期间甚至谈到了合作的相关事宜，但结果却不了了之。紧接着，苹果便宣布将要打造的产品称为可以“取代底特律并破坏底特律”的产品，并将项目组命名为“泰坦”。并且苹果还到处挖人，很快成立了一个超过千人的团队。但是，和很多互联网公司造车遇到的处境一样，那就是造一辆车显然没有造一部苹果手机那么简单。泰坦项目进展并不快，而且据知情人士透漏，在项目研发方向上，苹果高层内部也分歧严重，导致“泰坦”项目进展并不顺利。2016年，“泰坦”项目负责人Steve Zadesky宣布离职。到了2019年，苹果宣布自动驾驶汽车部门裁减200名员工，并将一些团队转移到公司其他部门的项目中，支持机器学习和其他计划。对此很多业内人士粉丝：苹果的造车计划似乎已经破碎了。但让人没想到的是，仅过短短一年，苹果又重整旗鼓，开启了造车计划。而且从这次信息的可靠信来看，似乎这一次苹果汽车真的要来了！为什么苹果执着于造车？苹果对于造车异常的执着！而苹果这么执着于造车也不是没有理由的。首先，苹果看中了当下汽车行业的发展。众所周知，如今汽车行业正在接受新四化的洗礼，电动智能汽车时代正在来临。比如在中国，新能源汽车市场已成为乘用车零售增长核心动力；在欧洲，今年电动车市场有望同比翻番，超过110万辆。与此同时，在政策方面，中国国务院最近发布的《中国2035新能源汽车发展规划》明确提出，2025年中国新能源汽车渗透率的目标要到20%，2035年，纯电动汽车要成新销售车辆的主流；日本政府计划2035年禁售燃油车；欧洲各国政府也制定了淘汰燃油车的时间表......由此可见，目前电动汽车行业正在处于爆发的“风口期”，对于苹果而言，如果再不上车，很难再有起飞的机会了。除了看好未来智能电动车的发展之外，另外很重要的一点是，苹果不缺钱。苹果公司“现金之王”的宝座无人能撼动，一代又一代的iPhone和pad等产品为苹果带来源源不断的现金流。在2018年末时，苹果的现金储备达到了2300多亿美元，折算成人民币是1.56万亿元。什么概念呢？据了解，当初观致汽车从无到有，其投入大概在150亿人民币，也就是25亿美金，仅为苹果现金流的百分之一！也就是说，即使是像汽车这样一个资金密集型的产业，对于苹果而言都可以随时直接投资，甚至都不需要花费自己所持现金的零头。况且，苹果今年在自动驾驶研发上投入了190亿美元，而全球汽车行业全年的研发经费也不到1000亿美元，占了五分之一。可见，苹果造车不仅不差钱，还舍得花钱。总之，对于苹果而言，选择一个高价值、具有极高进入门槛的巨大市场，并且可以把自有资金进行“有效消耗”，汽车行业几乎是不二之选。所以，这就不难理解，为什么苹果对于造车这件事情，这么执着了。苹果造车，优势几何？对于造车这件事情，光有梦想和Money是不够的，还需要长期的研发投入和技术沉淀。而在过去几年，苹果高额的投入显然换来了丰富的产出，并且形成了以下几点优势。1、芯片。随着自动驾驶和车联网技术的普及，越来越多的车企意识到了“芯”的重要性，而特斯拉的强大的部分也正在此。苹果作为一家互联网科技公司，本身就有身后的技术积累。苹果手机之所以流畅，除了本身系统优化好之外，很重要的一个原因就是其强大的处理芯片，并且遥遥领先竞争对手一代。而据了解，苹果在汽车芯片方面也开始研发了，并且性能还不错。要知道，汽车新四化时代，只要掌握两个“芯”就能决胜。一个是电芯，一个是超算芯片。电芯解决了电驱动问题，芯片解决了智能化和网联化问题。目前，苹果已经掌握了芯片，可以说前途无量。2、智能化。未来汽车比拼的就是智能化，而智能化的主要体现就是车机和自动驾驶。众所周知，苹果拥有自己的操作系统，无论是iOS还是OS都有属于自己的生态圈，并深受全球消费者的喜爱。此外，苹果Carplay更是成为了很多汽车厂家车机系统的一项标配。所以，对于苹果而言，给用户带来好用智能的车载互联系统并不是问题。自动驾驶方面。据了解，近几年苹果汽车项目部门一直在申请相关专利。从2017年开始转型自动驾驶系统迄今为止，苹果已经获得了100多项专利，其中主要专利涉及自动驾驶。因此，苹果在自动驾驶方面也有相当丰富的技术储备。3、全球采购能力。众所周知，汽车制造技术已经越来越同质化，冲压、焊接、涂装、总装这些技术，已经没有护城河。苹果虽然没有造过车，但汽车制造技术、供应商已经全球共享，目前，自主品牌能通过采购把造车品质提上去，以苹果汽车的全球采购能力，更没有问题。因此，苹果汽车的造车品质，短期内可能有问题，但长期内值得期待。4、庞大的粉丝。苹果的创新精神和能力很强，跟特斯拉一样都来自硅谷，创新精神能给苹果汽车带来无穷的能量和粉丝，粉丝对苹果数码产品的追捧就是一例。相信苹果手机电脑的粉丝，一样会追苹果汽车。电驹小结：在明年的秋季发布会，或许我们真的能看到苹果汽车的到来。而随着苹果汽车的到来，包括特斯拉、蔚来等造车新势力，甚至传统汽车企业，无疑都将迎来自己目前生涯中的最强对手。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
超能泰坦结局 简介超能泰坦结局
1、《超能泰坦》的结局是并没有让教授的计划得逞，反而是将原本的计划延伸。有了泰坦二号计划，并且继续努力研究。而瑞克则在土星外环的泰坦星上，等待着家人们某天成功后的团聚。
2、《超能泰坦》是在2018年10月12日于中国内地上映。由莱纳特·拉夫执导，萨姆·沃辛顿、泰勒·席林、汤姆·威尔金森主演的科幻片。讲述了不远的将来，地球的环境已经不适合人类在居住了。而英国空军瑞克因为优异的表现，被允许参加一项秘密实验。
3、就是把他改造成全新的人种，一个叫做泰坦人的新人种，用来适应在木星卫星上生存。
超能泰坦结局
《超能泰坦》的结局是并没有让教授的计划得逞，反而是将原本的计划延伸。有了泰坦二号计划，并且继续努力研究。而瑞克则在土星外环的泰坦星上，等待着家人们某天成功后的团聚。
《超能泰坦》是在2018年10月12日于中国内地上映。由莱纳特·拉夫执导，萨姆·沃辛顿、泰勒·席林、汤姆·威尔金森主演的科幻片。讲述了不远的将来，地球的环境已经不适合人类在居住了。而英国空军瑞克因为优异的表现，被允许参加一项秘密实验。
就是把他改造成全新的人种，一个叫做泰坦人的新人种，用来适应在木星卫星上生存。
瑞克来到了一个非常秘密的实验室，并进行了马丁教授的那些超越伦理界限人体实验，他想殖民泰坦星野心也慢慢显露了出来。接下来成为泰坦人完成体时，脑袋也出现变化，神情相当呆滞。就像单纯的杀人机器般，直到妻子唤醒它亲情的记忆。
而教授在军营里也不得民心，本来想直接消灭不受控制泰坦人的军人们也都反对教授，选择饶恕瑞克一条命。
